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Trappeur ACM-9 - Historique

Trappeur ACM-9 - Historique


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Trappeur

(ACM-9 : dp. 1320, 1. 188'2", b. 37'0" dr. 12'6"; a.12.6 k (tl.); cpl. 69; a. 1 40mm.; cl. chimo)

Trapper (ACM-9) a été construit pour l'armée des États-Unis, le major-général Arthur Murray à Point Pleasant W. Va., par Marietta Manufacturing Co.; acquis par la Marine le 2 janvier 1945 ; converti en mouilleur de mines auxiliaire par le Navy Yard, Charleston, S.C. ; et commandé le 15 mars 1945, le lieutenant Richard E. Lewis, USNR, aux commandes.

Après un entraînement au shakedown dans la région de la baie de Chesapeake en avril, le Trapper a pris la route le 11 juin et s'est rendu - via Manzanillo, le canal de Panama et San Diego - jusqu'à la zone de guerre du Pacifique. À la mi-août, alors que le mouilleur de mines était en route pour Hawaï, le Japon capitula. Le navire est arrivé à Pearl Harbor le 21 août et a été acheminé vers l'ouest, via Eniwetok, Saipan et Okinawa, vers le Japon.

Le trappeur est arrivé à Kobe le 25 novembre 1946 et a opéré de ce port en réparant l'équipement de dragage de mines jusqu'au 1er février 1946, date à laquelle il a déplacé sa base d'opérations à Wakayama pendant un mois. Le 11 mars, le mouilleur de mines est mis en route pour les États-Unis. En route, elle a fait escale à Saipan, Eniwetok, Kwajalein, Johnston et Hawaï avant d'arriver à San Francisco le 2 mai. Trapper a été désarmé et transféré aux garde-côtes des États-Unis le 20 juin 1946 et attaqué de la liste de la Marine le 19 juillet 1946.

L'ancien poseur de mines auxiliaire a servi dans la Garde côtière jusqu'au début de 1959 sous le nom de B Yamacraw (CAMR-333). Il a été racheté par la marine américaine le 17 avril 1959 et commandé à New York le 30 avril sous le nom d'ARC-5, un navire de réparation de câbles.

Yamacraw a été affecté au 3e district naval pour les six prochaines années. Elle a opéré de Portsmouth, N.H., aux Bermudes et a passé une grande partie de son temps en mer à mener des projets de recherche pour l'Office of Naval Research et pour les Bell Telephone Laboratories.

Le 2 juillet 1965, le Yamacraw a été désarmé, transféré sous la garde permanente de l'Administration maritime et rayé de la liste de la Marine.


Trappeur de l'USS (ACM-9)

USS Trappeur (ACM-9) était un Chimo-classe minelayer dans la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale.

Trappeur a été construit en 1942 [ 1 ] pour l'armée des États-Unis en tant qu'USAMP Le général de division Arthur Murray à Point Pleasant, Virginie-Occidentale, par la Marietta Manufacturing Co. acquis par l'US Navy le 2 janvier 1945 converti en poseur de mines auxiliaire par le Charleston Navy Yard, en Caroline du Sud et mis en service le 15 mars 1945, le lieutenant Richard E. Lewis, USNR, aux commandes. Le navire devint plus tard le navire câblier de la Garde côtière américaine USCGC Yamacraw (WARC-333) puis, racheté par la Marine, le navire de réparation de câbles USS Yamacraw (ARC-5).


Contenu

Les premières mines navales étaient les « torpilles » associées aux défenses portuaires. Ainsi, les navires requis pour placer les torpilles ont été appelés planteurs de torpilles avec le matériel évoluant avec les mines. Par exemple, dans le compte rendu du soixantième congrès de 1908, il est fait mention de « l'achat d'un planteur de torpilles et de deux lancements pour les îles hawaïennes » en rapport avec des mines sous-marines dans les défenses des îles hawaïennes. [2] Aux États-Unis et dans d'autres pays, il y avait un "service de torpilles" de défense côtière qui nécessitait des navires capables de placer les dispositifs et les câbles de tir associés dès la fin du XIXe siècle. En 1904, les premiers navires spécialement conçus pour ce travail étaient en construction aux États-Unis. Ceux-ci devaient mettre en place les champs de mines contrôlés qui constituaient une partie importante du programme Endicott à l'origine du Coast Artillery Corps. [3] [4] [5]

Le déclenchement de la guerre navale au cours de la Première Guerre mondiale a vu une utilisation intensive des mines marines. Les premiers navires de guerre destinés à être des mouilleurs de mines ont d'abord été appelés planteurs de mines, comme on le voit dans les références des navires de la Marine. [6] Le terme semble être utilisé de manière interchangeable dans l'usage naval pendant cette période. [7] Par exemple, dans une allocution aux navires de la marine américaine du Mine Squadron One à Portland, en Angleterre, l'amiral Sims a utilisé le terme « poseur de mines » tandis que l'introduction parle des hommes rassemblés à partir des « planteurs de mines ». [8] Comme la différence distincte entre « planter » des mines individuelles et « poser » des barrages de mines en larguant un grand nombre de mines en mer est apparue, le terme poseur de mines a commencé à s'appliquer aux navires de guerre engagés et construits pour ce type d'opération. [9]

Dans le système de défense côtière, l'utilisation du planteur de mines a été poursuivie. Aux États-Unis, 1918 a vu la création de l'US Army Mine Planter Service (USAMPS). La désignation de planteur de mines a été maintenue pour les plus grands navires spécialisés de ce service jusqu'à la fin effective du service dans les dernières années de la Seconde Guerre mondiale. Pendant ce temps, l'usage formel de Mine Planter a été appliqué aux navires et leurs noms ont été préfixés par U.S. Army Mine Planter (USAMP). L'USAMPS a été officiellement mis fin en 1954 par le Congrès dans le Warrant Officer Personnel Act environ cinq ans après la dispersion de ses navires. [10] [4] [5]

Conception et fonction Modifier

Les premiers navires américains impliqués dans les travaux n'étaient pas spécialement conçus à cet effet. Les navires capables de manipuler de lourdes charges sur le côté ont été rédigés dans la fonction. Certains étaient de petits remorqueurs et d'autres types commerciaux. Le navire avait besoin d'un gréement approprié pour soulever les mines et les ancres ainsi que les câbles associés sur le côté pour la plantation. Un espace de pont adéquat était également nécessaire pour un travail en toute sécurité et pour transporter les mines. La stabilité était également un facteur, car certains des petits navires s'étaient montrés moins que stables avec de telles charges. [11] Au début du 20ème siècle, l'expérience de l'armée avec certains de ces navires a indiqué un besoin d'une conception spécifiquement adaptée au travail. En 1904, le premier de ces navires était en construction. [4] [5]

Droits de garantie Modifier

Les planteurs et les navires associés ont effectué un certain nombre de tâches au-delà de l'entretien des champs de mines. Le remorquage de cibles était une tâche spécifique assignée aux navires. Ils ont également servi de plates-formes d'observation lors de démonstrations ou d'exercices de tir des canons de fortification ou des mines. Dans les derniers navires capables de câbler, ils ont posé des câbles téléphoniques et d'autres câbles de communication dans les systèmes de fortification côtiers. Pendant le camp d'été de l'armée pour la réserve de l'armée, la garde nationale et le ROTC ou des visites officielles occasionnelles, ils ont servi de navires de croisière pour des visites et des divertissements occasionnels. Les navires ont été affectés à des tâches de transport selon les besoins et lorsqu'ils étaient disponibles pour soutenir les missions de l'artillerie côtière. [4] [5]

L'ensemble du concept de fortifications fixes massives s'est avéré obsolète au début de la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la guerre, la mission du Corps d'artillerie côtière se déplaçait déjà vers la défense aérienne et les fortifications côtières étaient en train d'être démantelées. Les navires du Mine Planter Service semblent s'occuper davantage de leurs tâches accessoires que de travailler sur les champs de mines.

Disposition du planteur de mine Modifier

L'un des navires M 1 (1942-1943), Général Samuel M. Mills de 1942, a été retenu par l'armée et affecté à d'autres missions tandis qu'un autre a été vendu directement à des intérêts commerciaux et est devenu un navire de pêche. [12]

Marine américaine Modifier

Au début de 1944, la plupart des navires de 1942 à 1943 étaient transférés à la marine américaine pour être convertis en une classe appelée poseur de mines auxiliaire (ACM / MMA) avec certains de ces navires travaillant déjà sur le théâtre européen ou se dirigeant vers le Japon au moment de la guerre. terminé. [13]

Garde côtière américaine Modifier

Les planteurs de mines ont été conçus pour manipuler les mines lourdes sur le côté, plutôt que de laisser tomber les mines à l'arrière des racks ou des rails, comme c'est le cas chez les poseurs de mines navales. En conséquence, bon nombre de ces navires avaient une applicabilité particulière au rôle de gardiennage des bouées de la Garde côtière américaine. Un certain nombre de navires d'avant la Seconde Guerre mondiale sont devenus la Garde côtière Véronique classe à travers le U.S. Lighthouse Service (USLHS) après une réduction de 1920 dans l'armée. [14] Plusieurs sont devenus de petits navires câbliers. Un certain nombre de navires construits pendant la Seconde Guerre mondiale ont suivi leurs prédécesseurs de l'USLHS/USCG en passant de la Marine à la Garde côtière en tant qu'offres de bouées d'après-guerre.

Planteurs de mines et navires associés 1904-1909 Modifier

Les premiers planteurs de mines spécialisés de l'armée ont été construits en 1904, avec un deuxième groupe en 1909. Ceux-ci devaient mettre en place et entretenir les champs de mines contrôlés qui constituaient une partie importante du programme Endicott à l'origine du Coast Artillery Corps. Ces navires étaient conçus pour poser des mines, mais manquaient de capacités spécialisées complètes pour poser et entretenir les câbles de contrôle des champs de mines. Certains de ces navires sont notés dans les documents officiels comme des « planteurs de torpilles », montrant l'évolution de la terminologie. Les navires sous la direction du Corps des transmissions ont aidé. L'un des navires, Joseph Henri, a été pris dans le Corps d'Artillerie Côtier à cette fin. [15]

  • Le colonel George Armistead[16]
  • Le colonel Henry J. Hunt[17]
  • Le général Henry Knox[18]
  • Le major Samuel Ringgold[19]
  • Le général Royal T. Frank (Devenu petit transport de l'armée servant à Hawaï, coulé par un sous-marin japonais I-71 le 28 janvier 1942) [20][21][22][23]
  • Le général Samuel M. Mills (transféré à la Garde côtière américaine le 29 avril 1922, nommé USCGC Péquot (CAMR-58) le 1er mai 1922, a servi de navire câblier jusqu'à sa mise hors service le 5 décembre 1946) [20][24][25][26]
  • Le général John M. Schofield[20][27]

Navires câbliers Cyrus W. Champ et Joseph Henri ont été associés au travail des câbles miniers et au développement de planteurs miniers de nouvelle génération qui ont incorporé une capacité de câble dans les nouveaux navires. [3] [28] Joseph Henri a été prise en charge par le Service des planteurs de mines. Cyrus W. Champ n'apparaît répertorié qu'en association avec le travail des câbles de la mine et avec les planteurs de la mine dans les documents d'archives. [29] [15]

  • Joseph Henri (Devenu câblier grec Thalis ou Milisios, maintenant au Musée Maritime de Faliro, Athènes) [3][30]
  • Cyrus W. Champ (Est resté avec Signal Corps à faire le mien et d'autres travaux de câble.) [31]

Planteurs de mines 1917-1919 Modifier

Un an après la création en 1918 du Mine Planter Service, la prochaine génération de navires spécialement conçus pour planter et entretenir les mines et les câbles constituant la batterie de mines des commandements de défense du port a été ajoutée à la flotte. Un an plus tard, 1920, a vu une réduction importante de l'armée et le transfert de six de ces nouveaux navires au service des phares des États-Unis. Les anciens planteurs de mines ont été convertis en annexes de phare et annexes de bouées. Le Lighthouse Service a été fusionné avec la Garde côtière américaine en 1939, et les anciens planteurs de mines ont été transférés en conséquence. [15] [5]

  • Le général William M. Graham[20][32]
  • Le colonel George F. E. Harrison[33]
  • Le général Absalom Baird[34]
  • Le général J. Franklin Bell / Brick. Le général John J. Hayden[35]
  • Brick. Le général Edmund Kirby (Chêne vert, (WAGL-222)]) [36]
  • Le général Wallace F. Randolph ( Lupin (WAGL-230)) [37] (Acacia (WAGL-200)) [38]
  • Le colonel Albert Todd (Lotus (WAGL-229)) [39]
  • Le colonel Garland N. Whistler (Épicéa (WAGL-246)) [40]
  • Le colonel John V. White (Véronique (WAGL-245)) [41]

Planteur de mine 1937 Modifier

  • Lieutenant-colonel Ellery W. Niles (Devenu câblier de l'Army Signal Corps, puis RV F.V. Chasser et finalement coulé comme un récif comme Maître de récupération des Caïmans) [42][43]

Un seul navire de cette classe a été construit. Il s'agissait du premier navire câblier et planteur de mines entièrement capable à l'énergie diesel-électrique. L'USAMP Ellery W. Niles, sous-titré dans une photo comme "Le dernier mot dans les planteurs de mines" [3] [42] et un changement majeur dans une forme plus moderne et capable. Après une visite de la côte est Ellery W. Niles a continué à servir sur la côte ouest basée à San Francisco. [44]

Planteurs de mines 1942-1943 Modifier

Le besoin de plus de navires capables de planter les mines et d'installer et d'entretenir les câbles de contrôle et de communication des fortifications côtières était en cours lors de l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Seize nouveaux navires ont été planifiés ou démarrés à ce moment-là au chantier Marietta Manufacturing à Point Pleasant, en Virginie-Occidentale. Ces navires ont été livrés au Mine Planter Service en 1942 et 1943, désignés M 1 Mine Planter et ont reçu des numéros MP. [1] [3] [15]

    (USS Piquet (ACM-8) puis USCGC saule (WAGL / WLB-332)) (USS Bastion (ACM 6) puis USCGC Jonquille (WAGL / WLB-330)) (USS Barbacane (ACM-5) puis USCGC Lierre (WLB-329/WAGL-329))
  • Le général Samuel M. Mills (MP-4) ("resté au service de l'armée dans les années 1950 est devenu libérien Grande Canarie jusqu'à sa mise au rebut en 1975") [12] (USS Obstruction (ACM-7) puis USCGC chauffage (WABL/WLB-331))
  • Brick. Le général Henry L. Abbott (MP-6) ("devenu navire de pêche américain Nautile a sombré en 1975") [12] (Nausett (MMA 15)) (USS Barricade (ACM-3) puis USCGC Magnolia (WAGL/WLB-328))
  • Le général de division Arthur Murray (MP-9) (USS Trappeur (ACM-9) puis USS Yamacraw (ARC-5) puis USCGC Yamacraw (CAMR-333)
  • Général de division Erasmus Weaver (MP-10) (USS Canonique (ACM-12/MMA 12)) [12]
  • Le major Samuel Ringgold (MP-11) (Monadnock (ACM-14/MMA 14) non mis en service)
  • Brick. Le général Royal T. Frank (MP-12) (Camanche (ACM-11/MMA 11))
  • Le colonel Alfred A. Maybach (MP-13) (puritain (ACM-16 / MMA 16))
  • Le colonel Horace F. Spurgin (MP-14) (USS Miantonomah (ACM-13 / MMA 13))
  • Le colonel Charles W. Bundy (MP-15) (USS Chimo (ACM 1))
  • Le colonel George Ricker (MP-16) (USS Planteur (ACM 2))

Autres navires de mines de l'armée Modifier

Le processus de plantation de la mine a nécessité l'aide d'autres navires plus petits. Certains, presque aussi capables que les planteurs, étaient appelés Junior Mine Planter. Les Junior Mine Planters étaient souvent des modèles commerciaux, avec un certain nombre convertis ou spécialement construits pendant la guerre. En 1919, il y avait plus de 30 jeunes planteurs miniers. [5] Ils apparaissent de temps en temps comme "Mine Planter" avec le "Junior" abandonné. Une, Général Richard Arnold, un remorqueur de 1909, a coulé alors qu'il était en train de secourir un autre navire minier. [45] Un navire spécialisé, le Distribution Box Boat (DB Boat), a été conçu pour installer et entretenir les boîtes de distribution à partir desquelles des câbles individuels se dérivaient vers chaque mine d'un groupe minier. Un certain nombre des derniers Distribution Box Boats se sont retrouvés dans la Marine, devenant souvent connus simplement sous le nom de «Box Boats» ou «Box L» travaillant comme petits navires de service ou travaillant toujours dans la défense du port. [46] [47] Mine Yawls et d'autres petites embarcations ont aidé à la fois au travail minier et à toutes les autres tâches des petits navires dans les défenses du port, dans lesquelles des forts ou des batteries individuels étaient souvent séparés par de grandes étendues d'eau. [4] [5]

D'autres nations utilisant des mines reliées par câble et placées avec précision dans des champs de mines contrôlés pour la défense côtière avaient besoin de navires ayant des fonctions similaires. Le 1945 Manuel d'élimination des mines montre que les mines contrôlées sont dans l'inventaire pour les États-Unis, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Italie et le Japon. [48] ​​Des exemples de navires analogues comprennent le Royal Navy Linotte-classe et M-classer Indicateur Boucle Mine Couches, ainsi que le plus grand du Japon Hashimacouches de câbles de classe -classe qui ont également été conçues pour la plantation de mines.


Vous n'avez fait qu'effleurer la surface de Trappeur histoire de famille.

Entre 1951 et 2003, aux États-Unis, l'espérance de vie du trappeur était à son point le plus bas en 2000 et le plus élevé en 1951. L'espérance de vie moyenne du trappeur en 1951 était de 100 et de 85 en 2003.

Une durée de vie inhabituellement courte peut indiquer que vos ancêtres trappeurs vivaient dans des conditions difficiles. Une courte durée de vie peut également indiquer des problèmes de santé qui étaient autrefois répandus dans votre famille. Le SSDI est une base de données consultable de plus de 70 millions de noms. Vous pouvez trouver des dates de naissance, des dates de décès, des adresses et plus encore.


Association des trappeurs de la péninsule supérieure

Tout a commencé en 1962 dans la petite ville de L'Anse. Six ou huit trappeurs tournés vers l'avenir se sont rencontrés dans le salon de Leonard et Ester Lahti et l'U.P. L'Association des trappeurs est née. Nous sommes officiellement devenus une organisation fonctionnelle le 21 janvier 1962. Onze ans plus tard, une autre étape importante a été franchie : ce petit groupe de trappeurs de cette petite ville de l'UP a parrainé la quinzième convention annuelle de la National Trapper's Association ! Paul Harju était le directeur de la NTA de la Péninsule Supérieure à l'époque et la convention a eu lieu au Whirl - I - Gig à L'Anse. À peine assez grand pour gérer un grand fournisseur de pièges selon les normes d'aujourd'hui, le Whirl - I - Gig suffisait à l'époque - lorsque la NTA n'avait que quelques années de plus que l'U.P. Association des trappeurs !

La plupart de ces fondateurs d'origine sont maintenant décédés et nous nous demandons s'ils auraient pu imaginer ce que leurs premiers efforts deviendraient finalement - une organisation qui a non seulement survécu au siècle prochain, mais continue de croître et de prospérer.

Ces trappeurs inquiets savaient ce qui était nécessaire et ont fait le travail. Si nous fermons les yeux et nous asseyons, nous pouvons presque entendre l'intensité dans leurs voix alors qu'ils parlaient d'un mouvement anti-piégeage croissant qui menaçait leur gagne-pain au sujet d'un service de conservation qui semblait ignorer les trappeurs à propos de quelques acheteurs de fourrures sans scrupules qui étaient se regrouper et maintenir des prix de la fourrure anormalement bas sur la difficulté pour les jeunes trappeurs débutants (car personne ne partageait leurs « secrets ») et sur un grand public de plus en plus urbanisé et ne comprenant plus et n'appréciant plus la nécessité pour et les avantages du piégeage.

Espérons que nos fondateurs apprécient leurs efforts et voient les grandes choses qui ont été accomplies. Qu'ils soient encore en vie ou qu'ils regardent depuis ce « hangar à fourrure dans le ciel », nous espérons qu'ils pourront voir les fruits de leurs efforts :

Le congrès annuel

Chaque année, l'U.P. L'Association des trappeurs organise une convention — réunissant la plupart des besoins des trappeurs d'aujourd'hui en un seul endroit : des prix avantageux sur à peu près n'importe quel type d'outil de piégeage ou autre « nécessité », vous pouvez imaginer d'excellentes démonstrations sur le piégeage, l'écharnage et le dépouillement de la réunion annuelle où les trappeurs de chacun des districts peuvent exprimer leurs préoccupations sur divers problèmes de piégeage et un endroit pour établir et renouer des amitiés et pour apprendre de nombreux « trucs et astuces » des autres trappeurs. Si vous n'êtes jamais allé à l'un de nos congrès, vous manquez le « plus grand spectacle de piégeage » que notre région a à offrir.

Les stands de la foire

Chaque année, l'U.P. L'Association des trappeurs parraine un stand à la fois à l'U.P. Foire d'État à Escanaba et la Foire du comté de Dickinson en Norvège. C'est peut-être la chose la plus importante que nous fassions pour protéger nos droits de piéger. C'est notre chance d'éduquer le grand public sur les raisons et les avantages du piégeage. Lors des foires, nous pouvons atteindre les gens de la ville, les gens de la campagne, les médecins, les avocats, les agriculteurs, les bûcherons et les membres du Congrès—des gens de tous les horizons visitent les foires.

Ateliers de trappeur

Lorsqu'il est devenu légal pour la première fois de piéger des castors sous la glace, presque personne dans notre région ne savait comment cela se faisait. Les trappeurs canadiens attrapaient des castors à travers la glace depuis des années, alors nous les avons fait descendre et nous montrer comment faire. Le haut. L'Association des trappeurs a travaillé avec Fur Harvester's Auction et plusieurs ateliers de prise de collet ont été organisés dans tout l'U.P.

En février 2006, le district 3 a parrainé son premier atelier annuel de trappeur pour initier les jeunes au piégeage. Il a attiré des participants de plusieurs autres districts et a été un succès retentissant. Des fournitures de piégeage étaient disponibles à des prix raisonnables, de superbes démonstrations et une excellente manipulation de la fourrure ont mis en évidence l'atelier et, surtout, des dizaines de jeunes ont profité d'une excellente introduction au piégeage!

Les ramasseurs de fourrure

La vente aux enchères des moissonneurs de fourrures à North Bay, en Ontario, a toujours aidé les trappeurs à obtenir une juste valeur marchande pour leurs fourrures, mais l'expédition de fourrures au Canada était autrefois très pénible. Depuis des années, l'U.P. L'Association des trappeurs a parrainé une collecte de fourrures pour rendre l'expédition de fourrures au Canada plus pratique et moins coûteuse pour les trappeurs. Les sacs et les étiquettes sont fournis par la maison de vente aux enchères et nous pouvons désormais simplement déposer nos fourrures dans de nombreux endroits différents et proches de chez nous. Et l'U.P. L'Association des trappeurs planifie actuellement d'étendre les itinéraires de ramassage des fourrures, ce qui rend les choses encore plus pratiques pour le trappeur.

Représentation au niveau de l'État

Depuis plusieurs années, l'U.P. L'Association des trappeurs a participé aux réunions du groupe de travail du MRN sur les animaux à fourrure tenues deux fois par année à Saint-Ignace. C'est là que le sac à fourrure limite les changements de règles possibles et les dates de saison sont discutées. C'est là que nos voix peuvent être entendues par les spécialistes des animaux à fourrure et de la faune au sein du MRN. Plusieurs de nos dirigeants et membres ont également témoigné devant la Commission des ressources naturelles à diverses occasions. Ces efforts ont eu de nombreux avantages pour les trappeurs, comme le changement de la vérification des casiers de 24 heures à 48 heures dans la péninsule supérieure.

Éducation des trappeurs

Nous savons tous qu'il est dans notre intérêt que les trappeurs débutants pratiquent le piégeage de manière sûre, humaine, éthique et légale. Nous savons aussi qu'il n'y a pas assez de jeunes qui s'adonnent au piégeage. En collaboration avec les trois autres grandes organisations de piégeage du Michigan et du MRN, nous avons établi un programme d'éducation des trappeurs à l'échelle de l'État.

Des centaines d'autres réalisations

Certains districts participent au programme Adopt-a-Highway pour aider à garder les routes du Michigan propres. L'argent a été reversé à la National Trappers Association et à la United States Sportsman's Alliance. Certains des districts appartiennent et soutiennent l'Alliance des sportifs de la péninsule supérieure. L'argent a été remis à Air Lifeline, au Bay Cliff Health Camp et à d'autres organisations caritatives dignes d'intérêt. Des dizaines de présentations sur le piégeage ont été faites dans des écoles, des groupes de scouts et des groupes 4-H par des membres individuels. Nous pouvons tous être fiers d'appartenir à l'U.P. Association des trappeurs !

Pour que le piégeage continue à survivre, il est important que nous continuions dans l'esprit de ce petit groupe qui s'est réuni il y a de nombreuses années dans le salon de Leonard Lahti. Nous faisons une différence – mais nous devons impliquer de plus en plus de trappeurs. Ne veux-tu pas nous rejoindre ?

Le piégeage est également attaqué au niveau national et nous encourageons tous les trappeurs à rejoindre les principales organisations nationales de piégeage et l'Alliance des sportifs.


Présentation du modèle Pequot

Le chercheur Chip Calamaio a été honoré de la présentation d'un magnifique modèle du Pequot construit par "Captain Bob" Thommen en utilisant les dessins et photographies originaux qu'il a obtenus sur ce site. Bob Thommen est décédé récemment et c'était son souhait que Chip reçoive son modèle. "Bien que nous ne nous soyons jamais rencontrés", nous dit Chip, "Je travaille avec Bob depuis 2015 pour lui obtenir des détails sur le navire, des photographies supplémentaires et nos dessins de construction de 1908. Je suis émerveillé par l'attention portée aux détails du modèle et je le chérirai toujours ! »

La présentation du 1er août 2017 par la famille Thommen à Prescott, Arizona était à la réunion du Yavapai Scale Modelers Club.

Pour des photos supplémentaires du modèle et pour voir de magnifiques rendus numériques de haute qualité du Pequot par le modeleur 3D et l'artiste de texture Edoardo Siano, visitez notre nouvelle page "Modèles, illustrations et animations".


Comment le trappeur a piégé le cœur des enfants des années 80 et 90

Peu importe quand ou où vous avez grandi, les achats de rentrée scolaire tournaient généralement autour de deux choses : les vêtements et les fournitures scolaires. Et si vous êtes un adulte d'un certain âge, vous aviez probablement un trappeur sur cette dernière liste d'articles incontournables.

Comme les autocollants, les skins et les étuis qui ornent vos smartphones et ordinateurs portables aujourd'hui, les Trapper Keepers étaient un moyen pour les enfants d'exprimer leur personnalité. Les classeurs à trois anneaux dominaient les salles de classe dans les années 80 et 90 et présentaient une vaste gamme de motifs, des illustrations colorées de Lisa Frank aux photos de voitures cool et de célébrités populaires, qui permettaient aux enfants de personnaliser leurs outils d'organisation.

Dans cet épisode de "Throwback", nous déchirons la couverture Velcro et creusons dans l'histoire du Trapper Keeper. Vous pouvez regarder l'épisode complet ci-dessous.

Assurez-vous de vous rendre ici et de vous abonner pour ne pas manquer un épisode de "Throwback", où nous explorons les histoires fascinantes derrière certains des plus grands jouets et tendances de votre enfance.


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  • Photographe invités sur la série de télé-réalité America s Next Top Model en 2003. Leur exposition de la galerie 2006 RIO a été acclamée par la critique et a montré un
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  • Dictionnaire des navires de combat navals américains. L'entrée peut être trouvée ici. Galerie de photos de l'USS Levy à NavSource Naval History Naval Historical Center : En ligne
  • Haricot magique. The Dark Sorcerer: A Next - Gen Comedy DAVID GANT - Models 1 Blog David Gant, Acteur chez National Galleries Scotland David Gant Lynda
  • Galerie Travis Charest le 1er décembre 2000. Consulté le 9 mars 2013 FAQ : Qui vous a influencé ? La Galerie Travis Charest Officielle Non Officielle 1er décembre
  • thePeerage.com Hansard 1803 2005 : contributions au Parlement par Sir John Abercromby Portraits de John Abercromby à la National Portrait Gallery de Londres
  • 156 mètres de long. A son extrémité, une galerie perpendiculaire de 75 pieds 23 m s'étendait dans les deux sens. La galerie était remplie de 8 000 livres de poudre à canon
  • Rohatyn New York Times, 14 septembre 1997. Galerie - Greenberg Van Doren Gallery Diane Solway Octobre 2012 Gen W : Jeanne Greenberg Rohatyn W. Roberta Smith
  • pieds 1 m de large et 4,5 pieds 1,4 m de haut. A son extrémité, une galerie perpendiculaire de 75 pieds 23 m s'étendait dans les deux sens. Grant et Meade soudainement
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The Taos Trappers. The Fur Trade in the Far Southwest, 1540-1846

The Taos Trappers. The Fur Trade in the Far Southwest, 1540-1846. By David J. Weber. (Norman, Okla., University of Oklahoma Press, 1971). Bibliography. Illustrations. Indice. Plans. Remarques. 263 pages. $8.95.

Reviewed by Dr. Iris Wilson Engstrand, author of William Wolfskill Frontier Trapper to California Rancho (1965), and a contributor to the Mountain Men Series published by the Arthur H. Clark Company. Dr. Engstrand received her A.B., M.A. and Ph.D. in history from the University of Southern California, Los Angeles. Since 1968 she has been associate professor of history at the University of San Diego.

Taos, today a picturesque New Mexico town—a haven for artists and writers—was for a considerable period of time the center of lively trading activity. In contrast to St. Louis, the home of large fur companies, Taos remained the gathering place for independent Mexican, French, and American trappers who, in small parties, worked the rivers and streams of the far Southwest. Among the well-known figures lending a colorful history to this adobe boom-town of yesteryear were such westerners as Kit Carson, “Peg Leg” Smith, and James Ohio Pattie. Other sometime residents of Taos became overland trail blazers who would later make their permanent homes in southern California. These pioneer settlers included J. J. Warner, Benjamin D. Wilson, John Rowland, and William Wolfskill.

Although a number of individual biographies of fur trade participants and some general surveys of the northwestern fur trade are available, there has been no com prehensive history written of trading activities in the far Southwest until the present work. The Taos Trappers, in terms of scholarship and readability, fulfills the author’s intent to tell not “the story” but “the many stories” of individual trappers both at their home base in Taos and in their relentless search for beaver in the rugged and remote areas of the southern Rockies. Professor Weber has, in a single, handsomely designed volume, done an excellent job in bringing together a multitude of personalities to paint the larger economic picture of a geographic region.

Based almost entirely upon primary sources—archival records, letters, diaries, contemporary newspapers, business receipts, and similar materials—the book accurately reflects the words as well as the spirit of the times. The author, capable of selecting significant detail from these early documents without losing the overall thread of continuity, has skillfully woven in numerous quotations to enliven the text. The fine bibliography gives clear testimony that Professor Weber has consulted and utilized every major archive in the United States and Mexico containing significant data on trappers and traders of the Mexican Southwest. He has also made use of published primary works and pertinent secondary sources, especially periodical materials—all of which provide a valuable gateway for further research. The three excellent maps of fur-trading activities and trails of the far West are also helpful.

If the text at times seems unusually filled with the unravelling of “minor mysteries,” the reader must view these in light of the difficulties inherent in writing a book of this nature. Technical problems—the several nationalities and therefore several languages involved, the incomplete and often fragmentary documentation, and the unsystematic Spanish rendering of names (e.g. Joaquin Joon for Ewing Young, Sambrano for Ceran St. Vrain, Juan Roles for John Rowland—serve to complicate research. At the same time, the complexities of hidden identities, the attempts to cover up illegal activities, Mexican officials who vacillate between protecting and exposing foreign traders, and deliberate misrepresentations of events make accurate interpretation a job for the expert. The tedious “sorting out” of much of this information is a credit to the author’s patience and linguistic ability.

A particularly welcome contribution is Professor Weber’s analysis of the Spanish fur trade (1540-1821), the importance of which has often been overlooked by chroniclers of early exploration. The Spanish, though first concerned with finding gold and silver, and later with missionization, did understand the value of and carry on a reasonable effort in the acquisition of a variety of furs. Other subjects which come under the author’s careful scrutiny include French intruders, trailblazers to California, fur markets, local complexities of Taos daily life, and the legal intricacies of Mexican officialdom. His closing chapter on the declining years of the Taos trade (18341846) gives new insight into the final days of a thriving business. As the beaver diminished in number, certain foreign trappers settled permanently in the New Mexican area. By the time Mexico’s hold on the Southwest had weakened under the weight of internal problems, America’s fulfillment of her “manifest destiny” was only a matter of time—and the Mexican War.

Students of Western history, especially the Spanish borderlands, will find The Taos Trappers profitable for special reference and pleasurable for leisure reading.


Bent's Fort

Bent's Fort became an important trading center in southern Colorado. The Bents completed the original adobe fort in 1835.

Origins Of Bent's Fort

Lieutenant J. W. Abert made this drawing of Bent's Fort in 1845. However, the Bents had been trading and trapping in the region for years before they built their fort. Charles Bent entered the fur trade in about 1816. He worked for the American Fur Company on the upper Missouri River. This area is in present-day Wyoming and Montana. Several years later, his brother William joined him in that work. In about 1824, the Bent brothers met Ceran St. Vrain, another young trapper. They became friends. The three decided to form the own fur trapping company. Before long, they came to the area that is now Colorado. They built a stockade near where Pueblo is now located.

Photo: Lieutenant J. W. Abert's Drawing of Bent's Fort, 1845

More About This Topic

When the Bents and St. Vrain built their first stockade on the Arkansas River, they were interested in trapping beaver. Meanwhile, the Cheyenne and Arapaho Indians began moving into this area. In about 1827, the partners built a new stockade on the Arkansas River, but farther downstream. The new stockade was about 75 miles east of their first one. Here they had more contact with the Indian tribes. The partners began to make friends with these tribes.

"Fort William, or Bent’s Fort, on the north side of the Arkansas, eighty miles north by east from Taos in the Mexican dominions, and about one hundred and sixty miles from the mountains, was erected by gentlemen owners in 1832, for purposes of trade with the Spaniards of Santa Fe and Taos, and the Eutaw, Cheyenne and Cumanche Indians."

Source: Thomas Jefferson Farnham. (1843) Quoted in James H. Maquire, Peter Wild and Donald Barclay. Éd. A Rendezvous Reader. Salt Lake City: University of Utah Press, 1997: 72.

Building Bent's Fort

In about 1829, the Bents began to replace their stockade with the adobe fort you see in the photo. Charles Bent has been involved in the Santa Fe trade for several years. Having spent time in Santa Fe and Taos, Charles knew the virtues of building with adobe bricks. Adobe dwellings were cool in summer and warm in winter. They were also fireproof. And in an area short of timber, adobe was a good material with which to build.

Photo: Colorado Historical Society

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To build the fort, the Bents hired Mexicans who were expert in building with adobe brick. No sooner had the Mexicans arrived from Santa Fe than a smallpox epidemic broke out among them. So many of these workers died from the disease that a new labor force had to be recruited in New Mexico. This episode delayed building the fort. William Bent, Ceran St. Vrain, and the famous scout Kit Carson also caught the disease. Indians who might have visited the Bent stockade were warned off in time to avoid the smallpox.

Their Own Words

"It is in the form of a parallelogram, the northern and southern sides of which are about a hundred and fifty feet, and the eastern and western a hundred feet in length. The walls are six or seven feet in thickness at the base, and seventeen or eighteen feet in height. The fort is entered through a large gateway on the eastern side, in which swing a pair of immense plank doors. At the north-west and south-east corners stand two cylindrical bastions, about ten feet in diameter and thirty feet in height."

Source: Thomas Jefferson Farnham. (1843) Quoted in James H. Maquire, Peter Wild and Donald Barclay. Éd. A Rendezvous Reader. Salt Lake City: University of Utah Press, 1997: 72.

Diagram Of Bent's Fort

The diagram shows that Bent's Fort was built for defensive purposes. Although the Bents were on friendly terms with most of the Indian tribes in the region, they could take no chances. In fact, many of the Indian tribes in the region were often at war with one another, and sometimes the Bents were caught in the middle. When Matthew Field visited Bent's Fort in 1840, he said that "although built of the simple prairie soil, made to hold together by a rude mixture with straw and the plain grass itself . . . [the fort] is constructed with all the defensive capacities of a complete fortification."

Photo: Colorado Historical Society

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Matthew Field noted that "the dwellings, the kitchens, the arrangements for comfort are all such as to strike the wanderer with the liveliest surprise, as though an 'air-built castle' had dropped to earth before him in the midst of the vast desert." The diagram shows that the fort contained within its walls everything necessary to the Bent's business. It had several store rooms, a trade room, a carpenter shop, a blacksmith shop, and several kitchens. In addition, most of the people in the Bent's employ lived within the confines of the fort.

Their Own Words

"[Bent's Fort] is in the form of a parallelogram, the northern and southern sides of which are about a hundred and fifty feet, and the eastern and western a hundred feet in length. The walls are six or seven feet in thickness at the base, and seventeen or eighteen feet in height. The fort is entered through a large gateway on the eastern side, in which swing a pair of immense plank doors. At the north-west and south-east corners stand two cylindrical bastions, about ten feet in diameter and thirty feet in height."

Source: Thomas Jefferson Farnham (1843) Quoted in James H. Maguire, Peter Wild, and Donald A Barclay. Éd. A Rendezvous Reader. Salt Lake City, UT: University of Utah Press, 1997: 72.

The Bent's Indian Trade

The map shows most of the Indian tribes with whom the Bents traded. Local Indians were only one part of the Bent's three-cornered trade network. One corner was Missouri, where the Bents bought manufactured goods. A second corner was New Mexico, where they got such goods as mules, horses, blankets, and silver. A third corner was the Bent's trade with the Indians. This trade was based on exchanging Indians' buffalo robes and meat and horses for manufactured goods of various kinds. The Bents worked hard at maintaining good relations with Indian tribes. The Indian trade was a very important part of their business.

Photo: Colorado Historical Society

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The Bents traded with most of the Indian tribes in the region. These tribes included Cheyenne, Arapaho, Ute, Kiowa, Comanche, and Northern Apache. The Indians often came to the fort to trade their robes and horses for guns, powder, knives, blankets, tools, and other manufactured goods. Almost as often, traders from the fort went out to the Indians' camps to trade. Sometimes these trading relations were upset when one Indian tribe went to war with another one. The Bents and their traders had to be very careful. They tried to remain neutral when these hostilities broke out.

Their Own Words

"Bent's Old Fort was completed in 1832, and from that time my father lived there and was in command of the post most of the time. About 1835 he married my mother Owl Woman . . . and thus became a member of the Cheyenne tribe. Part of the Cheyenne and Arapahos moved down from the Platte [River] to live near the Arkansas [River], and there bands wintered each year at the Big Timbers, thirty-five miles below the fort. They often camped for long periods right around the fort, coming in every day to trade."

Source: George Hyde. Life of George Bent: Written from His Letters. Savoie Lottinville. Éd. Norman: University of Oklahoma Press, 1968: 68.

The Bent's Missouri Trade

The photo to the right shows a wagon train traveling over the plains. Every spring the Bent & St. Vrain Company sent a wagon train down the Santa Fe Trail. They usually ended their journey at a place called Westport (now Kansas City, Missouri). The wagons carried furs, buffalo robes, and silver. The wagon train also took herds of horses, mules, and cattle. The company had traded for these things during the fall and winter. On their return trip, the wagons carried manufactured goods that the company would use to trade for furs, robes, and the other items.

Photo: Denver Public Library, Western History Collection

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It was 530 miles from Bent's Fort to Westport, Missouri. Between the two places there was no settlement, trading post, or even government fort. Usually six yokes of oxen pulled the big wagons. Often the train consisted of 25 to 30 wagons. At night the wagons were put in a tight circle. The oxen were turned loose inside the corral to eat grass. In the mornings, the train usually started before breakfast. Then at 10:00 o'clock, the train stopped and the traders cooked breakfast. At about 2:00 o'clock, the train started again and usually did not stop until dark.

Their Own Words

"The distance [the wagon train] made each day was not fixed, sometimes a long move was made, and again only a short one. The wagon boss knew all of the best camping places along the five hundred miles of trail, and he regulated the train's movements so as to reach a good camping place with good wood, water, and grass each evening. A hunter was always taken along to provide the outfit with fresh meat, and as the greater part of the march was right through the heart of the buffalo range, meat was usually supplied in abundance."

Source: George Hyde. Life of George Bent: Written from His Letters. Savoie Lottinville. Éd. Norman: University of Oklahoma Press, 1968: 70-71.

The Bent's Mexican Trade

This drawing shows a wagon train entering Santa Fe in the late 1830s. One of the Bent brothers, Charles, made his first trading journey to Santa Fe in 1829. He made several trips over the Santa Fe Trail in the next few years. Bent was sharp at business and he saw great opportunities in the Mexican trade. In fact, it was the Santa Fe trade that originally led Charles and Ceran St. Vrain to become partners. St. Vrain eventually became a Mexican citizen to help with the partnership's trading there.

Photo: Josiah Gregg, Commerce of the Prairies, 1844

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As Charles Bent and Ceran St. Vrain were getting established in business in [New] Mexico, William had begun to trade with Indians on the plains north of the Arkansas River. It was Charles, however, who imagined how this trade on the plains might be expanded. It was Charles who imagined the need for a sturdy fort to begin trading in earnest on the plains. And it was Charles who, after living in Mexico, had the idea to build their trading post of adobe brick. Finally, it was Charles who saw how the Indian, Mexican, and Missouri trade might mesh together.

Their Own Words

"Besides trading with the Indians, my father used to send some of his best traders down to New Mexico--to Santa Fe and Taos--with wagonloads of goods from the fort. They brought back from New Mexico horses, mules, cattle, Mexican blankets, silver dollars, and silver bullion in bars. I remember when a boy seeing the wagons come in with their loads of bright colored blankets. The Indians prized these blankets with their stripes of bright coloring very highly, and a good blanket was traded at the fort for ten buffalo robes. The silver, horses, mules, and cattle, were taken to Missouri and sold."

Source: George Hyde. Life of George Bent: Written from His Letters. Savoie Lottinville. Éd. Norman: University of Oklahoma Press, 1968: 69.

The Bent's Adobe Empire

The drawing depicts a wagon train of white settlers crossing the Platte River. Although Bent's Fort became the center of the company's activities, the partners began trading with the wagon trains heading for Oregon. They also opened a new trading post near where the St. Vrain River enters into the Platte River. This post was to trade with the Sioux, the Northern Cheyenne, and Northern Arapaho. They also opened a fort in what is now New Mexico. This trading post was on the Canadian River. Here they traded with such southern Indian tribes as the Kiowa and Comanche.

Photo: Colorado Historical Society

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Sometimes the Bent, St. Vrain & Company's business grew in unexpected ways. For example, when the partners opened Bent's Fort, there was little American migration across the plains. By the late 1840s, however, large numbers of emigrants (white settlers) were beginning to travel west. The Platte River Valley became their major route west. This route became known as the Oregon Trail. Bent traders took goods, especially horses and mules, north from the fort to trade with these travelers.

Their Own Words

"Other tribes also came to the fort to trade, but as the Cheyennes were at war with the Kiowas, Comanches, and Prairie Apaches, these three tribes could not come to the fort and traders had to be sent to the different camps. In later years two branch forts were established by the Bent and St. Vrain Company: Ft. St. Vrain on the Platte [River], opposite the mouth of St. Vrain's [River], for the Sioux, Cheyenne, and Arapaho trade, and Adobe Fort on the Canadian [River, in New Mexico] for the Kiowa, Comanche, and Apache trade. These two forts, like Bent's Fort, were built of adobe."

Source: George Hyde. Life of George Bent: Written from His Letters. Savoie Lottinville. Éd. Norman: University of Oklahoma Press, 1968: 68.

End Of The Bent's Trading Empire

The photo to the right shows the ruins of Bent's Old Fort. According to Savoie Lottinville, William Bent blew up the fort in August 1849. One reason for blowing up the fort, according to Lottinville, was that a cholera epidemic brought disaster to the Indians who often traded at the post. There were other reasons as well. The recently ended Mexican War changed everything for people living on the plains. Now there were many more army troops on the plains and the Indians avoided them when possible. By this time, too, the fur trade was dead.

Photo: Colorado Historical Society

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After the Mexican War (which ended in 1848), the War Department offered to buy Bent's Fort. William Bent seemed willing to sell it. However, the government offered only $12,000, which William did not think a fair price. The Bents abandoned the fort and William blew it up. The old fort was not completely destroyed as you can see in the photo to the right. In time, people realized the significance of the fort and efforts were made to reconstruct the fort.

Their Own Words

"After the Mexican War the fur business had fallen off to such an extent that it was no longer profitable to maintain large trading posts, so when the War Department offered to buy Bent's Fort and turn it into a military post, may father said that he was willing to sell. The government, however, offered him only $12,000, and . . . he refused to sell, abandoned the fort and blew it into the air."

Source: George Hyde. Life of George Bent: Written from His Letters. Savoie Lottinville. Éd. Norman: University of Oklahoma Press, 1968: 93.


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