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Hawker P.V.4

Hawker P.V.4



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Hawker P.V.4

Le Hawker P.V.4 était un avion polyvalent et un bombardier horizontal conçu en réponse à une spécification du ministère de l'Air de 1931, mais qui n'a effectué son vol inaugural qu'en 1934, date à laquelle l'intérêt pour l'ensemble de la spécification s'était estompé.

La spécification G.4/31, pour un avion à usage général, a été publiée en juillet 1931. Dès le début, elle était trop ambitieuse, appelant à un avion capable de servir dans les climats tropicaux et tempérés, comme bombardier de jour et de nuit avec une position pour un viseur de bombardement couché, en tant que bombardier en piqué, avion de coopération de l'armée, avion de reconnaissance et avion d'évacuation des blessés. Beaucoup de ces tâches étaient effectuées par des versions spécialisées du Hawker Hart, mais les combiner dans un seul avion aurait été déjà assez difficile avant la décision d'octobre 1932 du ministère de l'Air d'ajouter des rôles de reconnaissance côtière et de bombardement de torpilles aux spécifications.

Hawkers ne s'est pas impliqué dans le concours au début, mais en 1933, des rumeurs se sont répandues selon lesquelles le ministère de l'Air était sur le point de diviser la spécification en deux. Thomas Sopwith suggéra à Sydney Camm de tirer parti des excellentes capacités de plongée abrupte du Hart pour produire une version bombardier en piqué du Hind (alors développée pour remplacer le Hart), ignorant la torpille portant une partie des spécifications.

Le P.V.4 était essentiellement une version agrandie du Hart, avec de nombreuses modifications conçues pour le Hind, notamment une cellule plus solide, des instruments de vol de nuit et une roue de queue. L'avion était propulsé par un Bristol Pegasus III de 800 ch lorsqu'il a effectué son vol inaugural le 6 décembre 1934. Au moment où l'avion a été livré à Martlesham Heath en juin 1935, il avait reçu un Pegasus X légèrement plus puissant. À ce stade, la torpille les exigences de bombardement et de bombardement en piqué avaient été abandonnées, et il était peu probable que l'un des avions conçus pour G.4/31 soit commandé dans son rôle d'origine.

Le P.V.4 s'est raisonnablement bien comporté dans les essais. C'était le seul avion pouvant être utilisé comme bombardier en piqué, bien qu'il ne puisse pas transporter la charge de bombes requise pour un bombardement en palier. Il a également été critiqué pour ne pas être assez rapide pour être utilisé comme bombardier de niveau, bien qu'il soit le plus rapide des concurrents, et pour être sous-armé. Ces critiques avaient plus à voir avec l'avancée rapide des capacités des avions au milieu des années 1930 qu'avec un quelconque défaut du P.V.4.

Après la fin des essais, le P.V.4 fut acheté par le ministère de l'Air et utilisé comme banc d'essai moteur, participant au développement des moteurs radiaux Bristol Perseus et Taurus, avant d'être radié le 29 mars 1939.

Moteur : moteur radial Bristol Pegasus X
Puissance : 820cv
Équipage : 2
Envergure: 40ft 0in
Longueur : 29 pieds 10 pouces
Hauteur: 11ft 10in
Poids à vide : 3 728 lb
Chargé : 6 650 lb
Vitesse maximale : 183 mph à 6 600 pieds
Montée : 6min 45sec à 10 000ft
Vitesse de croisière:
Plafond de service : 23 700 pi
Varier:
Armement : Un canon Vickers Mk III à tir fixe vers l'avant, un canon Lewis sur monture Somers
Charge de bombe : 570 lb composée de fusées éclairantes de 20 lb, 112 lb et 230 lb ou 3,45 pouces


Design et développement

En 1931, le ministère de l'Air britannique a publié une spécification G.4/31 pour un avion « à usage général standard ». Les tâches devaient inclure la liaison, le bombardement (de jour et de nuit), le bombardement en piqué, le bombardement à la torpille et la reconnaissance.

Comme aucun des prototypes concurrents commandés pour la compétition ne pouvait remplir tous les rôles, et comme individuellement les avions de la série Hawker Hart pouvaient remplir la plupart de ces tâches, le Hart ayant une excellente maniabilité en plongée, [1] Hawkers a décidé de baser leur entrée sur le développement Hind du Hart. Ils ont construit le P.V.4 en tant qu'entreprise privée (c'est à dire., avec leur propre argent) en tant que bombardier léger biplace bien que la charge de bombe de 570 lb (259 kg) soit la même que celle du Hart, le fuselage et les ailes renforcés permettaient au P.V.4 de plonger avec cette charge.


Hawker P.V.4 - Histoire

Le Hawker P.V.4. avec le moteur Pegasus X à Brooklands en 1935 avant ses essais officiels.

Le H.G. Hawker P.V.4 a été développé conformément aux exigences de la spécification G.4/31 appelant à un aéronef à usage général.

Cette exigence a produit une pléthore de conceptions d'une multitude de compagnies aéronautiques britanniques telles que Bristol Airplane Company (Type 120), Westland (PV7), Handley Page (HP47), Armstrong Whitworth Aircraft (AW19), Fairey (G.4/31) , Parnall (G.4/31), Blackburn Aircraft Company (B7) et Vickers Aviation (Type 253) ainsi que le Hawker PV4.

Le fait que tous ces candidats soient peu connus et qu'aucun d'entre eux ne soit entré en production ou en service suggère que l'exigence était quelque peu imparfaite. Des solutions monoplan et biplan ont été proposées car aucune préférence n'a été exprimée dans l'exigence.

La spécification recherchait simplement un avion capable d'opérations tropicales ou tempérées, pouvant effectuer des bombardements conventionnels ou en piqué ainsi que des missions de reconnaissance, d'évacuation des blessés et de coopération avec l'armée. Il était déjà assez difficile de répondre à toutes ces exigences étendues, mais il a ensuite été rendu plus difficile par un amendement de la spécification d'intégrer également les opérations de reconnaissance côtière et de torpille (cette dernière exigence a ensuite été supprimée).

Face à cette exigence de " touche-à-tout ", Hawker a proposé une variante Hawker Hind à moteur radial, équipée d'un moteur Pegasus III (ceci étant privilégié dans la spécification) bien qu'aucune tentative n'ait été faite pour répondre à l'exigence d'emport de torpilles.

Le Hawker P.V.4 - aucun des avions proposés contre l'exigence G.4/31 n'est entré en production.

Le prototype (IPV4) a volé pour la première fois à Brooklands le 6 décembre 1934, bien qu'avant les essais officiels en juin 1935, le Pegasus III de 800 ch ait été remplacé par un moteur Pegasus X de 820 ch.

L'avion a montré une bonne performance, par rapport à la plupart des autres machines concurrentes, mais il ne répondait pas aux exigences de charge de bombe. C'était aussi la seule conception spécialement renforcée pour le bombardement en piqué. Bien qu'il soit le plus rapide des prétendants à 6 600 pieds, il a été considéré comme trop lent pour les opérations de bombardement de niveau inférieur.

Bien qu'il n'ait pas été commandé en production, le prototype P.V.4. a été acheté (devenant K6926) et il a été utilisé pour des tests de filage, bien qu'il ait joué un rôle beaucoup plus important dans le développement de moteurs chez Bristol Aero-moteurs où il a ensuite été équipé des moteurs Bristol Taurus et Perseus.

Il a été retiré du service le 29 mars 1939.

P.V.4. (K6926) a été utilisé pour les essais du moteur Bristol - ici, il est équipé d'un moteur Perseus.

Hawker P.V.4 - Histoire

Le Hawker P.V.4. avec le moteur Pegasus X à Brooklands en 1935 avant ses essais officiels.

Le H.G. Hawker P.V.4 a été développé conformément aux exigences de la spécification G.4/31 appelant à un aéronef à usage général.

Cette exigence a produit une pléthore de conceptions d'une multitude de compagnies aéronautiques britanniques telles que Bristol Airplane Company (Type 120), Westland (PV7), Handley Page (HP47), Armstrong Whitworth Aircraft (AW19), Fairey (G.4/31) , Parnall (G.4/31), Blackburn Aircraft Company (B7) et Vickers Aviation (Type 253) ainsi que le Hawker PV4.

Le fait que tous ces candidats soient peu connus et qu'aucun d'entre eux ne soit entré en production ou en service suggère que l'exigence était quelque peu imparfaite. Des solutions monoplan et biplan ont été proposées car aucune préférence n'a été exprimée dans l'exigence.

La spécification recherchait simplement un avion capable d'opérations tropicales ou tempérées, pouvant effectuer des bombardements conventionnels ou en piqué ainsi que des missions de reconnaissance, d'évacuation des blessés et de coopération avec l'armée. Répondre à toutes ces exigences de grande envergure était déjà assez difficile, mais il a ensuite été rendu plus difficile par un amendement de la spécification d'intégrer également les opérations de reconnaissance côtière et de torpille (cette dernière exigence a ensuite été supprimée).

Face à cette exigence de " touche-à-tout ", Hawker a proposé une variante Hawker Hind à moteur radial, équipée d'un moteur Pegasus III (ceci étant privilégié dans la spécification) bien qu'aucune tentative n'ait été faite pour répondre à l'exigence d'emport de torpilles.

Le Hawker P.V.4 - aucun des avions proposés contre l'exigence G.4/31 n'est entré en production.

Le prototype (IPV4) a volé pour la première fois à Brooklands le 6 décembre 1934, bien qu'avant les essais officiels en juin 1935, le Pegasus III de 800 ch a été remplacé par un moteur Pegasus X de 820 ch.

L'avion a montré une bonne performance, par rapport à la plupart des autres machines concurrentes, mais il ne répondait pas aux exigences de charge de bombe. C'était aussi la seule conception spécialement renforcée pour le bombardement en piqué. Bien qu'il soit le plus rapide des prétendants à 6 600 pieds, il a été considéré comme trop lent pour les opérations de bombardement de niveau inférieur.

Bien qu'il n'ait pas été commandé en production, le prototype P.V.4. a été acheté (devenant K6926) et il a été utilisé pour des tests de filage, bien qu'il ait joué un rôle beaucoup plus important dans le développement de moteurs chez Bristol Aero-moteurs où il a ensuite été équipé des moteurs Bristol Taurus et Perseus.

Il a été retiré du service le 29 mars 1939.

P.V.4. (K6926) a été utilisé pour les essais du moteur Bristol - ici il est équipé d'un moteur Perseus.

Spécification (avec le moteur Pegasus X)

Données deLe bombardier britannique depuis 1914 [1]

Caractéristiques générales

  • Équipage: deux
  • Longueur: 29   pi 10   po (9,09   m)
  • Envergure: 40   pi 0   po (12,19   m)
  • Hauteur: 11   pi 10   po (3,61   m)
  • Surface de l'aile : 348   sq   ft (32,3   m 2 )
  • Poids à vide: 3 728 &# 160 lb (1 691 &# 160 kg)
  • Poids brut: 6 650 &# 160 lb (3 016 &# 160 kg)
  • Centrale électrique: 1 × Bristol Pegasus X neuf cylindres en étoile refroidi par air, 690   ch (510   kW)
  • Hélices : Hélice en bois à 2 pales Watts

Les moteur radial est une configuration de moteur à combustion interne de type alternatif dans laquelle les cylindres « rayonnent » vers l'extérieur à partir d'un carter central comme les rayons d'une roue. Vu de face, il ressemble à une étoile stylisée et est appelé « moteur en étoile » dans certaines langues. La configuration radiale était couramment utilisée pour les moteurs d'avion avant que les moteurs à turbine à gaz ne deviennent prédominants.

  • Vitesse maximum: 183   mph (295   km/h 159   kn) à 6 600   ft (2 000   m)
  • Varier: 460   mi (400   nmi 740   km)
  • Plafond de service : 23 700   pi (7 200   m)
  • Temps jusqu'à l'altitude : 6 min 45 s à 10 000   ft (3 000   m)

Hawker Siddeley P1154

Le Hawker Siddeley P.1154 était essentiellement une version plus grande, plus rapide et plus puissante du concept Harrier. Le P1154 a été lancé en tant qu'avion commun pour la Marine et la Royal Air Force. Le P 1154 a été considéré en premier lieu comme un remplacement Hunter pour la Royal Air Force et peut-être comme un remplacement Sea Vixen pour la Royal Navy. Il n'a pas été facile de trouver un avion assez léger et en même temps assez puissant pour pouvoir remplir le double rôle de remplacer à la fois le Hunter et le Sea Vixen. Le coût de la recherche et du développement était effroyablement élevé.

Le P 1154 devait être un V.T.O.L révolutionnaire. chasseur supersonique. Il devait remplacer le Hunter de la RAF, qui était surclassé par les avions détenus par des pays comme l'Indonésie et l'Irak. Le Hunter aurait été mis hors service vers 1968-69. En ce qui concerne le P 1154, qui devait être son remplaçant, le cahier des charges fut envoyé en 1960. Etude du contrat commandée en novembre 1962, autorisation pour les recherches et développements les plus avancés donnée en février 1964.

Hawker Aircraft à Kingston a commencé les travaux de conception au début de 1961 sur un dérivé supersonique allongé du P.1127, sous la direction de Ralph Hooper. Désigné P.1150, celui-ci utilisait un moteur Pegasus incorporant la combustion de la chambre de tranquillisation (PCB) dans l'air de dérivation délivré aux buses avant. En août 1961, Hawker a reçu la spécification AC/169 pour un chasseur d'attaque supersonique V/STOL répondant aux exigences militaires de base 3 de l'OTAN [BMR-3]. Sept pays ont présenté onze projets. Quatre ont été sélectionnés - le Dassault Mirage III-V, l'Alliance Fokker-Republic D.24, le BAC 584 et le P.1154 de Hawker, un dérivé du P.1150 avec le moteur BS.100 offrant de meilleures performances de mission. Hawker a soumis sa proposition en janvier 1962. Les évaluations ont montré qu'aucun projet ne répondait complètement au NBMR-3. Cependant, deux projets de conception très avancée, Hawker P1154 (Royaume-Uni) et Dassault Mirage III V (France) ont été retenus, mais les pays ne sont pas parvenus à un accord sur le choix de l'une ou l'autre formule. Les résultats du concours ont été annoncés en mai 1962 - le P.1154 a remporté le concours technique tandis que le Mirage III-V était considéré comme meilleur en termes de travail industriel, les deux avions étaient les deux gagnants.

Le Hawker P1154 était un avion basé sur l'utilisation du même moteur pour la portance et la propulsion. Le concept du P1154 était dès le départ basé sur le moteur BS100 de la société Bristol Siddeley, qui a été le pionnier de ce type de moteur. Rolls-Royce, à un stade très avancé, a soumis des propositions pour développer une version jumelle du Spey pour cet avion, mais cette option a été rejetée. L'impressionnant groupe motopropulseur BS100 devait avoir une poussée de plus de 35 000 livres, et son développement est partiellement financé par le biais du programme de développement d'armes mutuelles. L'avion utilisait des PCB (plénum de combustion), une sorte de système de réchauffage utilisé directement dans le flux d'air froid des buses avant. Cela a rendu l'avion supersonique et lui a donné un taux de montée rapide.

Plusieurs versions étaient prévues : un avion d'attaque monoplace de la RAF, une variante anti-navigation d'attaque navale biplace, un avion d'entraînement biplace et un avion intercepteur/avion d'attaque au sol monoplace [c'était la version finale offerte à la Royal Navy]. L'armée de l'air et la marine ne pouvaient pas s'entendre sur les exigences de l'avion, ce qui a créé des problèmes, car l'entrepreneur avait besoin que la cellule ait autant de points communs que possible pour rendre la production viable. La brochure préliminaire soumise en août 1962 considérait que les avions de la RAF et de la Royal Navy étaient communs à 80 %. Au moment de la brochure plus détaillée de mai 1963, la situation était inversée, avec seulement 20 % de points communs entre les deux modèles.

En 1963, le grand nombre de véhicules V/STOL en cours de développement dans le monde indiquait que le champ commençait tout juste à être exploité et qu'il semblait y avoir un nombre presque infini de choses que les avions V/STOL pouvaient faire. Cependant, ils ne peuvent pas bien faire toutes ces choses et ne peuvent pas nécessairement les faire mieux qu'un autre type de véhicule. Le problème était de trouver le bon véhicule pour chaque travail. Ce type de recherche - trouver le bon véhicule - semblait destiné à se poursuivre dans le domaine V/STOL pendant de nombreuses années à venir.

En 1963, le rôle du porte-avions était d'être un soutien rapproché pour un atterrissage opposé, et surtout le déploiement d'avions de chasse. Cela ne tenait pas compte du développement du chasseur à décollage vertical, le P1154. Les partisans ont fait valoir que cette machine a sonné le glas du grand porte-avions. Une telle machine, décollant et atterrissant verticalement, pourrait être actionnée depuis les ponts d'un pétrolier, ou d'un navire de dépôt, ou d'un auxiliaire de flotte, ou d'un navire à passagers, ou d'un cargo. Par conséquent, la Royal Navy n'aurait pas besoin de gros porte-avions. Les partisans ont fait valoir qu'il doit être accepté qu'en moins de temps qu'il n'en faudra pour construire un porte-avions, les chasseurs sauteront verticalement, et il doit également être accepté que les bombardiers sont basés à terre et que les avions d'attaque au sol et d'appui rapproché être les combattants de l'année dernière. Peut-être que si suffisamment de temps s'était écoulé depuis que le P1154 est devenu opérationnel, le P1154 lui-même deviendra en temps voulu la machine d'attaque au sol et effectuera des bombardements légers ou des fusées ou tout ce qui est nécessaire.

La conception et les caractéristiques opérationnelles élaborées en 1964 ont été incorporées dans la spécification SR250D, publiée en octobre. Le P.1154 soumis à cette spécification avait une longueur de 57 pieds 6 pouces [contre 43 pieds 6 pouces pour le P1127], une envergure de 28 pieds 4 pouces [contre 23 pieds 10 pouces pour le P1127] et une hauteur de 12 pieds 6 pouces [contre 11 pieds 9 pour le P1127]. L'aile à faible allongement de 269 pieds carrés utilisait un profil aérodynamique « pointu », avec un balayage du bord d'attaque de 41,2 degrés. La cellule a été sollicitée à 7,5 g pour le combat et à 3 g pour les missions de ferry. La structure en aluminium et en titane a été conçue pour une durée de vie de 3 000 heures. Le poids à vide du P.1154 a été projeté à 20 100 lb, le poids maximum en charge étant de 40 050 lb en condition de ferry [contre 9 800 lb et 12 401 à 15 501 lb, respectivement, pour le P1127].

En 1964, il est apparu que le développement d'une deuxième version du P1154 pour la Royal Navy aurait, selon la meilleure estimation, ajouté une facture formidable - plus de 100 millions de dollars - à ce qu'il faudrait dépenser si le Royaume-Uni achetait à l'étranger le relativement petit nombre d'avions nécessaires. C'est pourquoi le gouvernement a commencé à étudier la possibilité d'acheter l'avion Phantom aux États-Unis pour répondre aux exigences de la Royal Navy, par opposition à la Royal Air Force. Le noble comte, Lord Jellicoe, lorsqu'il était Premier Lord de l'Amirauté [ou il était peut-être alors ministre de la Défense de la Royal Navy] a réussi à obtenir l'autorisation d'acheter le Phantom à la place du Sea Vixen. Et pourtant, le Sea Vixen est entré en service cinq ans plus tard que le Hunter.

Le Phantom américain remplacerait le P.1154 britannique pour la Marine. Le développement de ce dernier en tant que remplaçant de Hunter se poursuivait, ce qui apportera un travail de conception et de production important à l'industrie. Ce qui s'est passé, c'est que la Marine ne pouvait pas voir un moyen de répondre à l'exigence de la Marine pour un remplacement du Sea Vixen par une variante du P.1154. Il serait extrêmement coûteux de développer un remplacement séparé de Sea Vixen pour une exigence aussi limitée sans aucune perspective d'exportation apparente. En revanche, la Phantom était déjà en production, et pouvait être équipée de moteurs Rolls Royce, contribuant ainsi considérablement à l'emploi dans ce pays. Le contenu du moteur de l'avion représente environ 1/3 de sa valeur totale.

Lors de son entrée en fonction à l'automne 1964, la nouvelle administration travailliste s'était engagée électoralement et idéologiquement dans un examen approfondi de la politique de défense et des dépenses de défense. Cependant, il y avait d'autres raisons, plus urgentes. Premièrement, il y avait de nombreuses preuves que les forces britanniques étaient surengagées et sous-équipées. Deuxièmement, les réformes introduites dans l'organisation centrale de la défense par l'administration conservatrice devaient encore être achevées.Enfin, la situation économique était telle que l'ensemble des dépenses de défense devrait être revu par rapport aux coupes nécessaires dans les dépenses publiques.

Au début de 1965, les coûts estimés de recherche et développement et de production du P1154 n'avaient cessé d'augmenter au cours des trois dernières années. Les coûts de recherche et de développement avaient triplé et pourtant cela n'en était qu'à un stade très précoce de développement. Toutes les expériences, malheureusement, ont conduit à croire que l'escalade des coûts se poursuivrait. C'était aussi une question de temps. Le P1154 était encore à au moins six ans du service de l'escadron et cela aurait été - et cela en supposant, encore une fois, qu'il n'y aurait pas eu de retard supplémentaire dans le développement - environ huit ans avant que tous nos escadrons ne soient rééquipés de cet avion . Pourtant, le P1154 était censé remplacer le Hunter, entré en service dès 1954 et qui vieillissait vite.

A Londres, 10 000 Britanniques. les ouvriers de l'aviation ont défilé le 13 janvier 1965 pour protester contre l'intention présumée du gouvernement travailliste de réduire la production d'avions militaires britanniques. Le ministre de la Défense Denis Healey aurait recommandé que le développement et la production de l'avion TSR-2 (tactical strike-reconnaissance) soient annulés et que la Grande-Bretagne achète des F-lll aux États-Unis, réduisant ainsi les coûts de défense. Deux autres projets sujets à annulation étaient le chasseur à décollage vertical P-1154 et un chasseur à décollage court, tous deux à un stade de développement moins avancé que le TSR-2. Les dirigeants de l'industrie aéronautique britannique, qui employait un peu plus d'un pour cent de la main-d'œuvre du pays, ont déclaré qu'une telle réduction entraînerait un chômage généralisé dans l'industrie.

Le Premier ministre Harold Wilson a annoncé le 3 février 1965 son intention d'acheter des avions militaires américains pour remplacer les avions britanniques, une action qui, selon lui, permettrait d'économiser plus de 840 millions de dollars sur 10 ans. période. Les deux projets britanniques abandonnés étaient l'avion d'attaque supersonique à décollage vertical P-1154 et le transport militaire à décollage court HS-681. Les deux ont été fabriqués par le groupe Hawker Siddeley. American Phantom II S, fabriqué par McDonnell Aircraft, serait commandé pour remplacer le P-1154. Des fantômes étaient déjà en commande pour remplacer les Sea Vixens de la Royal Navy. Les C-130 de Lockheed remplaceraient les HS-681. Les avions américains seraient équipés de moteurs britanniques. Sur la question du TSR-2, que le Royaume-Uni envisageait de remplacer par le General Dynamics F-111, M. Wilson a déclaré qu'il n'y avait pas encore suffisamment d'informations pour prendre une décision finale.

Comme annoncé en février 1965, le P.1154 n'aurait pas pu être en service avant 1970-1971 et pourrait bien l'avoir été plus tard. Mais les critiques ont accusé le fait qu'avec le remplacement de Sea Vixen il n'y avait pas d'autre alternative que le Phantom, il y avait une parfaitement bonne alternative dans le cas du Hunter - le P1154. La version RAF ne pouvait pas être prête avant 1972. Devant la position que le P1154 était inacceptable, il dut chercher des avions alternatifs et il opta pour un mélange de l'américain Phantom et du britannique Kestrel, le P1127. En 1966, les paiements à ce jour sur le P1154 s'élevaient à 20 millions d'euros.

L'essence des exigences du P 1154 était d'essayer de combiner dans un seul avion des performances supersoniques avec une capacité de décollage et d'atterrissage vertical et court. À cet égard, le P 1154 était unique. Mais il a dû être rejeté pour des raisons de temps et de coût.


Hawker P.V.4 - Histoire

SINGAPOUR HAWKER CULTURE : UNE SÉRIE DE WEBINAIRES

CULTURE HAWKER ET ESPACES SOCIAUX À SINGAPOUR

Hawker Culture reflète un héritage vivant qui résonne avec des personnes de tous les horizons à Singapour. Pour célébrer l'inscription réussie de la culture Hawker sur la Liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l'UNESCO, le Conseil national du patrimoine organisera une série de webinaires sur la culture Hawker.

Cette deuxième et dernière session de la série de webinaires explore les relations entre la culture Hawker et les espaces sociaux à Singapour, et comment ils peuvent jouer un rôle dans la promotion de l'identité communautaire et la promotion de la compréhension et de l'appréciation interculturelles dans le contexte de Singapour.

Quatre conférenciers feront de brèves présentations sur leurs recherches, suivies d'une table ronde et d'une session de questions-réponses avec les participants au webinaire. Les sujets à discuter comprennent :

  • Le Hawker Center et le Kopitiam : La présentation raconte une histoire de la vie sociale à Singapour à travers deux caractéristiques particulières et liées de Singapour - le centre de colportage et le kopitiam (café). Il examinera leur évolution dans les aspects suivants de la spécificité et de la diversité socioculturelles du centre de colportage et du kopitiam : 1) aliments, 2) peuples (propriétaires, commerçants et ouvriers, et clients, 3) activités socioculturelles et politiques, et 4 ) la concurrence économique et les connexions. Ce faisant, la présentation explique l'évolution historique, sociale et culturelle des deux en tant que sites du multiculturalisme singapourien qui découle des apports et des interactions continus de générations d'immigrants, d'entrepreneurs et de clients au fil du temps.
  • Faire de la place pour les histoires du patrimoine Hawker : S'appuyant sur des recherches antérieures et actuelles, cette présentation explore les liens intimes entre la nourriture et les habitudes alimentaires, les expériences sensorielles et la fabrication et la subsistance du patrimoine alimentaire à Singapour. Il délibère sur la façon dont la création du patrimoine dépend d'une conjugaison de sociabilités gastronomiques et sensorielles qui transpirent à différentes échelles d'expérience. Étant donné que le patrimoine culturel immatériel concerne un large éventail de pratiques, d'expériences et d'histoire, la culture et les traditions des pratiques alimentaires quotidiennes des colporteurs sont examinées afin de retracer comment différentes catégories de mémoire et de création du patrimoine allant de l'aspect personnel, familial, ethnique, au déroulement historique, communautaire et national
  • La culture des colporteurs sous des formes tangibles et intangibles : La présentation porte sur le rôle joué par Hawker Culture et les colporteurs dans la transmission de la valeur patrimoniale, dans la cohésion sociale et dans la construction de notre identité nationale. Plusieurs projets mis en lumière lors de la Biennale de Venise 2021 seront partagés pour démontrer que notre société a pleinement embrassé cet aspect essentiel de notre vie alors que nous vivons « Se rassembler » et
  • Centres Hawker : de la réglementation de l'hygiène à l'alimentation des communautés : La présentation retrace les origines des centres de colporteurs au début du XXe siècle et comment leurs conceptions autrefois fonctionnelles pour lutter contre l'hygiène publique ont évolué au fil du temps pour refléter l'histoire des lieux et les communautés de maisons, les transformant en institutions sociales.

À PROPOS DE LA CULTURE HAWKER

La culture des colporteurs à Singapour fait partie intégrante du mode de vie des Singapouriens, où des personnes de tous horizons se rassemblent dans des centres de colporteurs pour dîner et se lier d'amitié autour de leur nourriture de colporteur préférée, préparée par des colporteurs. Au fil des ans, cette combinaison unique de nourriture, d'espace et de communauté a évolué pour devenir un microcosme de la société multiculturelle de Singapour, avec des stands vendant des plats chinois, malais, indiens et de nombreux autres types de plats.

Beaucoup de ces plats de colporteurs sont issus des cultures alimentaires de différents groupes d'immigrants qui se sont installés à Singapour. Au fil du temps, ils ont évolué pour devenir les plats locaux distinctifs que nous aimons et constituent une partie importante de notre patrimoine alimentaire.

Les origines de la culture des colporteurs à Singapour remontent au milieu des années 1800, lorsque les premiers colporteurs parcouraient les rues en vendant une gamme de produits alimentaires. À l'époque, les marchands ambulants se sont lancés dans le commerce pour gagner leur vie. C'était une occupation populaire parmi de nombreux premiers colons car elle nécessitait peu de capital et une compétence minimale.

Jusque dans les années 1970, on pouvait encore voir des stands de nourriture de rue dans des quartiers tels que Chinatown et Orchard Road. Ils étaient des lieux de rassemblement populaires, offrant des repas abordables tels que laksa et satay à des clients de tous horizons.

De 1968 à 1986, le gouvernement a autorisé et réinstallé les marchands ambulants dans des centres et des marchés de marchands ambulants spécialement construits avec des installations sanitaires et des équipements appropriés.

Cette période représenterait la construction la plus importante de centres de colporteurs de l'histoire de Singapour, alors que les centres de colporteurs se frayaient un chemin dans les lotissements et les zones industrielles.

Aujourd'hui, les centres de colportage font partie intégrante du mode de vie des Singapouriens. Ils sont répartis sur notre île et servent de «salles à manger communautaires», où les amis et les familles se réunissent, interagissent et se lient autour de leur amour commun pour la nourriture. Ils servent également d'espaces communautaires dynamiques qui favorisent la cohésion sociale, modèrent le coût de la vie et favorisent une identité nationale commune basée sur des expériences, des valeurs et des normes partagées.

PROGRAMME CULTURE HAWKER

Culture Hawker de Singapour : une série de webinaires - Culture Hawker et espaces sociaux à Singapour

Date : jeudi 10 juin 2021
Heure : de 16h à 18h (GMT + 0800, heure de Singapour)

Noter: Le programme est sujet à changement.

Remarques d'ouverture

Jean Téo
Directeur adjoint,
Division de la recherche et de l'évaluation du patrimoine,
Conseil national du patrimoine

Présentation du panel 1

Le Hawker Center et le Kopitiam

Dr Lai Ah Eng
Chercheur principal adjoint,
Programme de bourses universitaires,
université nationale de Singapour

Présentation du panel 2

Faire de la place pour les histoires du patrimoine de Hawker

Dr Kelvin Low
Professeur agrégé et chef de département adjoint,
Département de sociologie,
université nationale de Singapour

Présentation du panel 3

LE PATRIMOINE DE QUI ? : La culture colporteur sous des formes tangibles et intangibles

Professeur Ho Puay Peng
Chaire UNESCO sur la conservation du patrimoine architectural et
Gestion en Asie,
Chef, Département d'Architecture, École de Design et Environnement,
université nationale de Singapour

Présentation du panel 4

Centres Hawker : de la réglementation de l'hygiène à l'alimentation des communautés

M. Justin Zhuang
Écrivain et chercheur,
Co-fondateur du studio d'écriture En termes clairs, Singapour


Hawker P.V.4 - Histoire

Avion Raytheon
Aperçu et historique


comprenant
Avion en hêtre & Avions d'affaires Hawker


Copyright 1998, 2001 par Richard Harris
Tous les droits sont réservés

[REMARQUE: Il s'agit d'un article axé sur les relations publiques, faisant la promotion de Raytheon Aircraft,
écrit à l'origine comme un projet de démonstration
il a été révisé.
D'autres illustrations seront bientôt disponibles dans une édition mise à jour.

Pour un historique MISE À JOUR de l'entreprise à la mi-2012,
maintenant rebaptisé Hawker-Beechcraft Corp. (HBC),
voir « L'historique rapide de HBC »]

Qu'est-ce que Raytheon Aircraft ?

Raytheon Aircraft, une division de Raytheon Aircraft, est l'un des plus grands constructeurs d'avions au monde. Raytheon Aircraft produit des avions de petite et moyenne taille à usage personnel, professionnel, militaire et commercial. Raytheon Aircraft est née de l'acquisition par Raytheon de deux sociétés aéronautiques célèbres : Beech Aircraft, aux États-Unis, et la division jets d'affaires de Hawker Aircraft au Royaume-Uni (Grande-Bretagne).

A. Organization & Présentation du produit

Raytheon Corporation est une société mondiale Fortune 500 qui produit une large gamme de produits et de services technologiques, notamment des missiles militaires, des avions militaires et civils, des installations et systèmes de traitement industriel, des produits électroniques et des appareils électroménagers. Raytheon a également récemment acquis Hughes Corporation, un producteur de produits similaires, principalement destinés au marché militaire.

Raytheon Aircraft est une division de Raytheon Corporation. C'est l'un des plus grands constructeurs d'avions au monde, employant plus de 10 000 personnes dans le monde. Basée à Wichita, Kansas, États-Unis, à l'aéroport de Beech, les installations de Raytheon - dans le monde entier - couvrent plus de 6 millions de pieds carrés de zones de travail et de stockage fermées, et plus de 2 000 acres de terrain. Les ventes totales de 1996 ont dépassé 2,2 milliards de dollars.

Raytheon Aircraft produit l'une des gammes d'avions les plus larges de tous les constructeurs au monde : des avions monomoteurs à six places à hélices aux bimoteurs légers et moyens, aux gros bicylindres à turbopropulseurs d'entreprise et aux petits et moyens jets d'affaires de grande taille - ainsi que des conversions militaires et de missions spéciales de certains de ses avions et des avions de ligne à turbopropulseurs. Raytheon produit également l'entraîneur militaire à turbopropulseurs T-6A Texan II qui est adopté par toutes les forces armées américaines pour la formation des futurs pilotes.

De plus, la division des systèmes de missiles de Raytheon Aircraft fabrique des drones cibles pour l'armée.

Raytheon Aircraft est née de la fusion de deux organisations aéronautiques célèbres : Beech Aircraft, aux États-Unis, et la division avions d'affaires de Hawker Aircraft du Royaume-Uni (Grande-Bretagne).

Avion en hêtre , une société américaine basée à Wichita, Kansas, États-Unis, est devenue célèbre pour ses avions à hélices légères et moyennes à aile basse et ses jets légers, notamment :

6-8 passagers 360 mph Beechjet 400A
biréacteur d'affaires à aile basse, propulsé par turboréacteur. (L'un des jets d'affaires les plus flexibles et les plus rentables, en termes de charge utile combinée, de vitesse et d'autonomie)

« Beaucoup de ces avions sont les avions les plus vendus dans leur segment de marché et sont populaires dans le monde entier. Beech produit également des missiles de drones cibles à usage militaire et des conversions militaires de bon nombre de ses avions civils.

Avion Hawker est une société britannique dont la longue histoire, remontant à 1921, comprend une gamme distinguée d'avions militaires (y compris certains des avions les plus importants de la Seconde Guerre mondiale). La longue gamme d'avions importants de Hawker comprend le populaire avion de ligne moyen-courrier Trident d'Europe et le révolutionnaire chasseur/bombardier Harrier à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) (plus tard fabriqué sous licence par McDonnell-Douglas Corporation -- pour le Corps des Marines des États-Unis). La division des jets d'affaires de Hawker Aircraft, dont le siège se trouve à la frontière anglo-galloise, s'est fait connaître pour ses jets d'affaires « de taille moyenne », notamment le Hawker HS-125 (illustré ici) et les versions ultérieures, telles que le Hawker 800. Raytheon l'a depuis mis à niveau vers le Hawker 800XP, une version haute performance du 800. Un Hawker à longue portée est en cours de création par Raytheon, qui sera connu sous le nom de Hawker Horizon .

Avion Raytheon : Depuis qu'elle a rejoint Beech Aircraft et Hawker Business Jets en une seule compagnie aéronautique, et rejoint leurs gammes de produits, Raytheon a développé de nouveaux avions. L'un est l'avion d'affaires léger Raytheon Premier à fuselage composite et efficace, à 6 passagers, qui offre de l'espace debout et une vitesse de 520 milles à l'heure, mais à des coûts d'exploitation très bas. Un autre est le Raytheon T-6A Texan II -- une version de l'avion d'entraînement militaire à turbopropulseur monomoteur efficace et agile de la Suisse, le Pilatus PC-9, adapté par Raytheon Aircraft pour l'entraînement des pilotes par l'armée américaine.

B. A rapide histoire de Raytheon Aircraft

Au début du 20ème siècle, à Wichita, Kansas, USA, la découverte de pétrole sous la campagne environnante avait conduit à un boom pétrolier local. L'invention récente de l'automobile avait rendu le liquide noir souterrain très précieux. La soudaine richesse locale a attiré toutes sortes de personnes inhabituelles et d'opportunités. Parmi les attractions de la journée figuraient les "avions" - des machines volantes nouvellement inventées, qui venaient en ville en grande pompe et montraient la magie d'un homme volant au-dessus du sol.

Un riche pétrolier de Wichita (Jake Moellendick, persuada un pilote de spectacle aérien, nommé « Matty » Laird, de créer une entreprise de production en série d'avions conçus par Laird. La société Swallow Airplane Company de Laird en fut le résultat. fabriquer des avions commercialement.Les Laird Swallows étaient acclamés pour leur vitesse et leur efficacité, et en forte demande dans tout le pays.

Parmi les employés talentueux de Laird figuraient Walter Beech (à gauche) et Lloyd Stearman. Beech - qui avait piloté des avions militaires pendant la Première Guerre mondiale et les avait vus évoluer des cadres en bois aux cadres en métal - croyait que les cadres en métal étaient la vague de l'avenir - une croyance partagée avec Stearman. Cependant, ce n'était pas une vision partagée par les propriétaires de Swallow. Ainsi, en 1924, Beech et Stearman ont quitté la Swallow Airplane Company pour créer leur propre compagnie d'avions, appelée Travel Air. Ils ont invité un autre aviateur local autodidacte à se joindre à eux en tant que président de la jeune entreprise: un pilote de spectacle aérien de la région de Wichita, nommé Clyde Cessna, qui avait construit un certain nombre d'avions pour lui-même. En mettant leurs ressources en commun, les trois hommes audacieux ont construit une puissante nouvelle compagnie d'avions.

Travel Air s'est d'abord fait connaître pour ses biplans puissants, rapides et à cockpit ouvert, propulsés par les meilleurs moteurs. Avec un large cockpit avant, accompagnant deux personnes au lieu d'une - ainsi que le cockpit arrière pour le pilote - les Travel Airs 3 places avaient un avantage inhérent sur la plupart des autres biplans de la journée, qui n'accueillaient qu'une personne à l'avant. , et le pilote à l'arrière. Spacieux, rapides et bien construits, les biplans Travel Air sont devenus parmi les avions les plus convoités au monde. Un exemple classique est celui-ci Voyager en avion 4000 (illustré à gauche), toujours en vol aujourd'hui - sept décennies plus tard.

Stearman (en 1926) et Cessna (en 1927) ont quitté Travel Air pour créer leur propre entreprise de fabrication d'avions à succès, tous deux à l'aéroport d'origine de Wichita (qui deviendra plus tard la base aérienne McConnell), à quelques kilomètres au sud-ouest de Travel Usine aérienne. Mais Walter Beech a continué à bâtir les produits et la réputation de Travel Air. Au moment du krach boursier de 1929, qui a provoqué la Grande Dépression, Travel Air était le premier constructeur mondial de petits avions, représentant un avion léger sur dix fabriqué aux États-Unis.

Au début, la renommée des avions est venue principalement de la course aérienne. L'idée a tellement fasciné les Américains que la course aérienne est devenue le sport de course dont on parle le plus de l'époque. Pour rehausser la réputation de Travel Air, la société a commencé à faire des courses d'avions et, en 1929, la Travel Air "Vaisseau Mystère" monoplan de course (illustré à gauche) a remporté la victoire dans des courses à travers l'Amérique, rendant Travel Air vraiment célèbre. Bientôt, la société a développé des monoplans à cabine fermée et à ailes hautes. Rapides, fiables et confortables, comparés aux autres avions de l'époque, les Travel Airs étaient des avions très prisés. Plusieurs sont encore en service aujourd'hui.

La compagnie Travel Air a cependant été durement touchée par la Grande Dépression, qui a presque complètement anéanti le marché des avions privés. Par conséquent, en 1930, Beech a fusionné Travel Air avec le fabricant de moteurs d'avion Curtiss-Wright Sales Corporation, basé à New York. La nouvelle société mère a déménagé Travel Air à St.Louis, Missouri.

« Les avions en hêtre (comme les avions de Travel Air avant eux) sont devenus réputés pour leur vitesse, leur capacité, leur confort et leur fiabilité - et ont trouvé une popularité particulière en tant qu'avion de transport d'affaires.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Beech Aircraft a fabriqué des versions militaires du modèle 17 et du modèle 18 pour une utilisation tout au long de la guerre comme moyen de transport léger et moyen et comme avion d'entraînement. La conversion AT-11 Kansan du modèle 18, avec son nez en verre pour l'entraînement des bombardiers, a été utilisée pour former la plupart des pilotes de bombardiers et des bombardiers américains pendant la guerre. Beaucoup, comme l'AT-11 montré ici, étaient également équipés d'une tourelle dorsale à deux canons pour former les artilleurs défensifs des bombardiers américains.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production d'avions en temps de guerre avait été complètement détournée vers la production militaire dans le monde entier, y compris à Beech. Après plus de 3 ans sans production civile, l'Amérique avait accumulé une grande demande refoulée d'avions civils. En 1945, à la fin de la guerre, des dizaines de constructeurs d'avions de guerre ont tenté de passer à la construction d'avions civils pour répondre à la demande civile soudaine. La vaste expérience de Beech avec les niveaux de production de masse en temps de guerre allait bientôt l'aider à saisir le marché de la prochaine génération d'avions civils légers. Beech a repris son rôle de premier fournisseur d'avions d'affaires, car les avions Beech ont continué à se faire remarquer pour leur qualité de fabrication exceptionnelle et leurs raffinements de confort.

Après la guerre, Beech est devenu célèbre pour son Beech Model 35 Bonanza à queue en V distinctif, un avion monomoteur rapide, léger, à 4 places, introduit en 1947. Avec son aile élégante "à flux laminaire" et son allègement léger corps en métal, profilé par un train d'atterrissage rétractable et un "collage" métal-métal sans rivet d'une grande partie de la surface de l'avion. Avec l'ajout d'un moteur à pistons avec des cylindres compacts, efficaces et "en ligne horizontalement opposés" (par rapport aux moteurs radiaux encombrants d'autres avions rapides) - l'élégant et rapide Bonanza a popularisé la conception des avions modernes sur le marché des avions légers. Avec sa vitesse, son efficacité, ses commandes souples montées sur roulements à rouleaux, sa hauteur sous plafond généreuse et ses vitres spacieuses, le Bonanza était un plaisir à piloter ou même à monter. Posséder un Bonanza est rapidement devenu la marque de la réussite personnelle et une marque classique. de distinction personnelle et professionnelle.

À la fin de 1945, Beech a présenté pour la première fois le prototype Bonanza. La demande refoulée d'avions civils, associée à la conception fabuleusement moderne du Bonanza, a conduit les clients à passer plus de 1 500 commandes pour l'avion avant qu'il ne soit jamais mis sur le marché. Heureusement pour Beech, leurs chaînes de montage étaient encore capables de produire de grandes quantités d'avions en peu de temps. En 1947, au cours des douze premiers mois suivant la sortie du premier Bonanza de la chaîne de montage, Beech a réussi à construire et à livrer plus de 1 000 Bonanza. Le phénomène Bonanza a balayé le pays comme une tempête, alors que des avions personnels à queue en V filaient partout dans le ciel américain.

La production à haut volume de Beech lui a permis de mettre Bonanzas sur le marché juste à temps. En 1948, le marché de l'aviation était saturé de trop de constructeurs d'avions en temps de guerre, essayant de construire et de vendre des avions civils au même rythme colossal que celui des avions militaires en temps de guerre. Le marché était inondé de Ryan Navions, de Globe Swifts, de Luscombe Silvaires et de Bellanca Cruisemasters – sans parler de tous les « rag-wing flaque-jumper » imaginables – Piper Cubs, Stinson Voyagers, Aeronca Champs, Interstate Cadets, Porterfields, Funks, Taylorcraft, et plus encore - tous essayant toujours de produire et de vendre des avions (la plupart obsolètes) à des niveaux de production en temps de guerre.

La surabondance de la production d'avions d'après-guerre a rapidement été compensée par un afflux de milliers d'avions légers excédentaires de guerre (y compris certains des propres produits de Beech). Pour couronner le tout, une récession a drainé le reste du marché. À la fin des années 40, la plupart des avions légers qui pourrait être vendu, , étaient vendus - et la plupart des fabricants d'avions légers ont fait faillite, y compris presque toutes les sociétés mentionnées ci-dessus.

Mais, avec sa montée en puissance rapide de la production de Bonanza, Beech avait accaparé le marché des avions légers hautes performances et en avait vendu suffisamment avant 1948 pour lui donner les moyens de survivre à la récession d'après-guerre et au "shake out" de l'industrie aéronautique. Beech a émergé comme - une fois de plus - l'un des noms les plus forts et les plus respectés dans les avions légers. Le V-tailed Bonanza restera son symbole d'excellence accrocheur pendant une décennie. Au cours des années à venir, tandis que Beech a poursuivi la production du populaire modèle 35 Bonanza à queue en V, le Bonanza a également évolué en "queue droite". Modèle 33 débonnaire (rebaptisé plus tard le Modèle 33 Bonanza), et finalement dans une version six places, avec une puissance supplémentaire, le Modèle 36 Bonanza, montré ici. Le modèle 36 Bonanza est le modèle encore en production aujourd'hui.

Les versions bimoteurs ont également évolué à partir de la populaire Bonanza. Beechcraft, la marque de fabrique des gens qui réussissent, avait besoin d'un successeur bimoteur pour que les gens qui réussissent puissent évoluer au fur et à mesure que leur succès progressait.

Le premier Beechcraft Model 50 Twin Bonanza (à droite). Seulement vaguement lié au populaire Beech Bonanza, le grand "T-Bone" était un jumeau moyen moderne à ailes basses avec des performances de plus de 200 mph et un intérieur spacieux à 5 places. Debout haut sur son grand train d'atterrissage (afin que les hélices puissent dégager la chaussée), il avait une grande "présence sur la rampe". Son train d'atterrissage haut, ses puissants moteurs à engrenages et ses solides ensembles d'ailes et de queue deviendraient bientôt la base du révolutionnaire Queen Air de Beech, qui conduirait - avec le temps - au design le plus réussi de Beech, le King Air. Le Twin Bonanza lui-même, cependant, fut bientôt rejoint dans la ligne Beechcraft par d'autres jumeaux, qui seraient en fait plus étroitement basés sur le Bonanza que le "Twin Bonanza".

Le prochain jumeau à dériver du Bonanza était le beaucoup plus efficace D95A Voyage Aérien (illustré à gauche), produit jusqu'en 1960 environ. Avec des moteurs plus petits que le Twin Bonanza et le fuselage élégant à 4 places du Boannza, le Travel Air a fait beaucoup pour rendre le vol bimoteur plus abordable et accessible.

Lorsque les clients ont commencé à rechercher la vitesse du modèle 50 Twin Bonanza, et l'efficacité du D95A Travel Air, Beech a développé son jumeau à moteur à pistons le plus populaire - le Beech Model 55 Baron élégant, puissant et rapide (son successeur ultime, le modèle 58P Baron étiré et pressurisé, est illustré ci-dessous, à droite). Avec un dégagement pour la tête et les coudes de la taille d'un Bonanza et des vitesses de croisière bien supérieures à 200 milles à l'heure, l'élégant Baron a mélangé le confort, l'efficacité et la qualité de Bonanza avec des capacités surprenantes sur un champ court et une vitesse fulgurante. C'est devenu le "prochain avion" logique pour les propriétaires de Bonanza "montant".

La conception de la cellule Bonanza s'est avérée être l'une des plus durables de l'histoire - en production sous une forme ou une autre, en continu, pendant plus d'un demi-siècle. Malgré son grand âge, le Bonanza est toujours largement considéré comme la « Cadillac » ou la « Mercedes-Benz » des avions personnels monomoteurs pilotés par leur propriétaire, et une réputation similaire accompagne sa version bimoteur, le Baron. Des modèles améliorés du Bonanza et du Baron sont encore produits aujourd'hui par Raytheon Aircraft.

Une autre variante du Bonanza était le T-34 Mentor d'entraînement militaire à siège en tandem, une évolution du Bonanza à 4 places, mais utilisant une queue droite renforcée et un cockpit en tandem à deux places recouvert d'un auvent en verre dans place de l'habituelle cabine 4 places. L'U.S. Air Force et l'U.S. Navy ont utilisé le T-34 comme avion de base pour l'entraînement des pilotes tout au long des années 1950, la Navy continuant à l'utiliser jusque dans les années 1960. Dans les années 1970, la Navy les acheta à nouveau, cette fois avec un turbopropulseur à la place du moteur à pistons. Le résultat fut le T-34C Turbo Mentor aux performances spectaculaires.

Quand Walter Beech est décédé dans les années 1950, sa femme Olive Ann Beech a repris la direction de l'entreprise. Avec son neveu Frank Hedrick, elle a dirigé l'entreprise jusqu'à la mort d'Hedrick au début des années 90. Olive Ann et Hedrick ont ​​apporté de nouvelles dimensions à la ligne Beechcraft, avec une sensibilité particulière au confort des clients et aux goûts discriminants de l'acheteur exécutif.

Dans les années 1950, Beech a commencé à développer des avions bimoteurs plus gros, en commençant par le grand et rapide modèle 50 Twin-Bonanza de 5 à 6 places (indiqué ci-dessus), dont la cabine spacieuse a rapidement été remplacée par une cabine spacieuse de type avion de ligne pouvant accueillir 5 à 7 places. passagers (plus des sièges pour le pilote et le copilote dans un cockpit fermé séparément) - avec un « escalier aérien » intégré à la porte, un couloir entre les sièges et une hauteur libre suffisante pour permettre aux passagers de se tenir debout presque droit et de se déplacer dans la cabine. Le résultat a été le modèle 65/75/80 Queen Air de 6 à 9 sièges "classe cabine" (les différents numéros de modèle indiquant différentes configurations de moteur et d'aile). Complet avec des installations de cuisine (pour la nourriture et les boissons) et des toilettes privées, le Queen Air a rendu les vols longue distance confortables et élégants d'une manière qui n'était auparavant disponible que dans les avions de ligne. Les avions étaient équipés d'un équipement de navigation aux instruments de type avion de ligne et de pilotes automatiques, et étaient même disponibles avec un radar météorologique. Mais le Queen Air a surpassé les avions de ligne en offrant au propriétaire plus de flexibilité, de contrôle et d'intimité.

Sur une note plus pratique, le Queen Air pourrait atterrir dans des milliers d'aéroports non améliorés – même des pistes en herbe – qui étaient interdits aux avions de ligne. Avec un Queen Air, une entreprise peut déplacer rapidement et facilement ses personnes clés d'un endroit à l'autre, quel que soit l'éloignement de la destination, tout en leur offrant tout le confort d'un vol aérien et un environnement privé dans lequel discuter des affaires de l'entreprise en route . Le pressurisé Modèle 88 Queen Air offrait la possibilité de voler au-dessus du mauvais temps, le Queen Air était un concept si réussi qu'une toute nouvelle génération d'avions d'affaires de « classe cabine » a commencé à faire son apparition. Mais aucun n'aurait plus de succès que le propre successeur de Beech au Queen Air.

Au début des années 1960, Beech a modifié la conception de base du Queen Air, remplaçant les moteurs à pistons par de nouveaux turbopropulseurs puissants - les moteurs à réaction faisant tourner les hélices - et pressurisé la cabine pour permettre le vol dans les airs à haute altitude - permettant d'exploiter pleinement les capacités à haute altitude offertes par les nouveaux turbopropulseurs. Le résultat fut le modèle 90 King Air, l'un des avions d'affaires les plus réussis jamais construits. Plus rapide que la plupart des jumeaux d'affaires de l'époque, l'"avion de ligne privé" de classe cabine de Beech pouvait, comme les avions à réaction modernes, voler au-dessus de conditions météorologiques turbulentes et dangereuses, permettant un vol confortable et sûr, sans être gêné par des turbulences à basse altitude, d'épaisses couvertures de des nuages ​​de pluie ou des lignes dangereuses d'orages imposants. Les puissants turbopropulseurs ont augmenté la capacité d'opérations sûres, toute l'année, dans l'air raréfié dans les aéroports à haute altitude - comme Aspen, Denver, Mexico et Genève, en Suisse. Et les turbopropulseurs fiables Pratt & Whitney PT-6A du King Air correspondaient à la réputation traditionnelle de qualité et de fiabilité de Beech Aircraft.

Sans se laisser décourager par les conditions météorologiques qui ont immobilisé d'autres avions d'affaires, et avec plus d'aéroports accessibles en toute sécurité, toute l'année et une meilleure fiabilité, le King Air pourrait fournir des niveaux étonnants de préparation à la mission, contrairement à tous les avions d'affaires avant lui. Lorsqu'une entreprise avait besoin d'un moyen fiable pour se rendre rapidement dans un endroit important, le King Air est devenu l'avion sur lequel il fallait compter. S'élevant au-dessus de l'air rugueux des basses altitudes, et avec la grande élégance et le luxe d'un avion de ligne privé, voyager en King Air est rapidement devenu la marque ultime de succès pour les entreprises, les entrepreneurs et les personnalités publiques. Même le président Johnson en a utilisé un comme "Air Force One" pour connecter son ranch à la base aérienne voisine, où était basé "l'autre" Air Force One (cliquez ici pour plus de détails sur un autre site Web).

Un raffinement de cette même conception de base de King Air est toujours produit aujourd'hui par Raytheon Aircraft. Au cours des années suivantes, de nombreuses versions du King Air ont été produites, et aujourd'hui Raytheon Aircraft produit le C90 King Air de base, un modèle C90 plus puissant, et le modèle 200 Super King Air étiré à queue en T et Modèle 350 Super King Air. Ces modèles plus grands ont conduit à la production d'un King Air ultra-étiré, qui est finalement devenu l'un des petits avions de ligne les plus populaires au monde : le Avion de ligne modèle 1900.

Le King Air et d'autres avions Beech ont également été produits en versions militaires pour un large éventail de rôles, du transport à la formation, en passant par la reconnaissance et les communications. Le Hêtre Garde-corps RC-12, par exemple, un King Air 200 modifié par l'armée, est utilisé par l'armée américaine pour la reconnaissance électronique du champ de bataille, en particulier lorsqu'il est caché dans les nuages ​​ou l'obscurité. Un large éventail d'antennes permet au Guardrail de capter les transmissions radio ennemies et de recevoir les signaux des propres capteurs électroniques de l'armée implantés dans toute la zone de combat. Les réservoirs Wingtip étendent l'endurance et la portée du Guardrail, lui permettant d'atteindre largement le territoire tenu par l'ennemi. La fiabilité King Air garantit son retour.

De retour dans le monde civil, et plus proche du vol personnel, le développement s'est poursuivi tout au long des années 1960 sur une large gamme d'avions personnels " Beechcraft ". Dans le bas de gamme, Beech a introduit le Mousquetaire ligne d'avions légers monomoteurs à aile basse avec train d'atterrissage fixe (non rétractable). Offrant beaucoup d'espace et de confort, et une qualité de fabrication Hêtre exceptionnelle, la ligne Mousquetaire s'étire depuis le 2 places Modèle 19 Mousquetaire Sport au 4 places Modèle 23 Mousquetaire Personnalisé et Super Mousquetaire (plus tard le Coucher de soleil), à la six places Modèle 24 Sierra. Un train rétractable et un moteur plus gros ont été installés sur le Sierra, ce qui a entraîné la Sierra-R, qui a permis aux clients de Beech de bénéficier d'une vitesse rétractable à des prix fixes.

Dans le même temps, la queue droite Modèle 33 Bonanza (connu à l'origine sous le nom de débonnaire) a été étiré pour créer le six places Modèle 36 Bonanza (illustré à gauche). Des ajustements similaires à la Modèle 55 Baron a donné lieu à six sièges Modèle 58 Baron. Un fuselage élégant et pressurisé et une queue en flèche seraient montés sur les ailes et les moteurs du Beech Baron, ce qui donnerait le Beech Model A60 Duke (illustré à droite) racé et luxueux (illustré à droite), un avion à 6 places très rapide, de haut vol et confortable pour le rapide- propriétaire-pilote exécutif rythmé.

À la fin des années 1960, Beech offrait une évolution transparente de l'avion au client en progression - de l'avion d'entraînement à 2 places
(Mousquetaire 19 Sport),
aux simples 4 et 6 places
(Mousquetaire 23/24 Custom/Super/Sundowner/Sierra),
aux monoplaces escamotables 4 et 6 places
(Sierra-R et 33/35/36 Bonanza),
allumer des jumeaux
(Baron 55/58),
à un jumeau léger pressurisé,
(Duc A60)
aux jumeaux de classe cabine,
(Queen Air 65/75/80)
à un jumeau de classe cabine pressurisé,
(Queen Air 88)
aux jumeaux de classe cabine pressurisés à turbopropulseurs.
(King Air 90, et ensuite 200 et 350)

Au fur et à mesure que les avions de ligne à réaction ont succédé aux avions de ligne à hélices, les limitations spéciales des avions à réaction ont commencé à limiter le nombre d'endroits qui pouvaient être atteints par le service aérien. Les avions de ligne s'appuyaient sur de gros moteurs puissants, qui nécessitaient de grandes charges pour être pratiques à utiliser. Ainsi, la plupart des premiers avions de ligne étaient de très gros avions, pouvant généralement accueillir de 50 à 200 personnes. Par conséquent, les seules routes praticables par les avions de ligne étaient celles qui impliquaient un très grand nombre de passagers. De plus, les avions de ligne étaient conçus pour la vitesse : cela signifiait non seulement qu'ils voyageaient vite, mais qu'ils allaient vite lorsqu'ils décollaient ou atterrissaient - nécessitant de très longues pistes - généralement un mile et demi de long ou plus. Cela a éliminé la plupart des aéroports dans le monde, qui avaient été construits pour des avions à hélices capables d'opérer à partir de pistes beaucoup plus courtes. De plus, les avions à réaction devaient grimper dans les airs à très haute altitude pour voler efficacement. La longue montée et la longue descente ont rendu les vols courts plutôt peu pratiques pour les compagnies aériennes équipées de jets.

La plupart des anciens avions de ligne à hélices étaient trop gros pour fonctionner efficacement sur les routes plus courtes entre les petites villes, et ils étaient en arrêt de production, de sorte que les anciens modèles ne pouvaient pas être facilement remplacés. Dans cette lacune dans le service aérien, un certain nombre de petites compagnies aériennes sont intervenues. Pilotant pour la plupart de petits avions légers bimoteurs, ces compagnies aériennes "de banlieue" (qui étaient couramment utilisées par les hommes d'affaires se rendant dans les grandes métropoles) et les compagnies aériennes "d'alimentation" (amenant des gens de petites communautés pour "nourrir" les hubs des grandes compagnies aériennes) sont devenues un partie essentielle du transport aérien américain. Avec la nécessité d'opérer à l'efficacité d'un avion léger, mais avec un espace de la taille d'un avion de ligne, ces mini-compagnies aériennes se sont souvent tournées vers des avions Beech, tels que le Queen Air de classe cabine et le vieillissant modèle 18 Twin Beech.

Voyant une demande pour ses avions de classe cabine en tant qu'avions de ligne légers, Beech a créé un autre célèbre grand bicylindre à turbopropulseurs : le modèle 99 Airliner - un Queen Air étiré et non pressurisé avec des moteurs à turbopropulseurs, conçu pour les compagnies aériennes de banlieue. Pouvant accueillir jusqu'à 15 passagers et propulsé par les très fiables turbopropulseurs PT-6A, le 99 Avion de ligne est rapidement devenu un succès auprès de l'industrie du transport aérien de banlieue. Il est rapidement devenu le petit avion de ligne le plus important du continent et l'un des plus importants au monde. Pendant plus d'une décennie, le "99" a été largement utilisé à travers les États-Unis comme avion de ligne léger de base, et certains volent encore aujourd'hui - fournissant des services aériens aux coins les plus reculés de la planète.

Les variantes ultérieures du concept 99 - dérivées en partie du Super King Air connexe - comprenaient le Modèle 1900, un King Air étiré et pressurisé pouvant accueillir jusqu'à 19 passagers, et dans la cabine pressurisée et debout d'aujourd'hui, le T-tailed 1900 Commuter - l'un des avions de ligne les plus populaires au monde, avec plus de 400 vols (modèle 1900D illustré à en haut à droite).

Dans les années 1960 et 1970, Beech s'est également diversifié dans les missiles militaires ciblés pour drones et dans la fabrication en sous-traitance, en particulier pour fabriquer les corps des célèbres hélicoptères Jet Ranger de Bell Helicopter. Beech a développé une division des systèmes de missiles, à Boulder, Colorado, qui a produit une large gamme de drones cibles pour l'armée américaine. La fabrication du modèle 18, vieillissant mais toujours populaire, a été déplacée vers le nord à Salina, au Kansas, et la ligne simple à engins fixes Musketeer a été fabriquée dans une nouvelle usine au coin sud-ouest du Kansas, à Liberal.

Au début des années 1980, Beech a embauché "Pug" Piper, ancien directeur de l'ingénierie pour Piper Aircraft, qui a aidé Beech à développer un nouvel entraîneur efficace à deux places (le Skipper) et un nouveau biplace léger (le Duchess, tiré de la ligne Musketeer). Le Skipper était plus économe en carburant que l'entraîneur Musketeer Sport et avait une cabine en forme de bulle permettant une visibilité exceptionnelle tout autour, ce qui en faisait un avion d'entraînement plus sûr.La duchesse - bien faite et exceptionnellement efficace pour un jumeau léger - deviendrait l'un des jumeaux légers les plus recherchés de tous les temps, même longtemps après son arrêt.

« Alors que les jets d'affaires sont devenus populaires, Beech n'avait pas de jet d'affaires à lui. Mais Beech avait la confiance et le respect de la communauté de l'aviation d'affaires et des cadres. Aux États-Unis, les dirigeants et les entreprises à la recherche d'avions fiables et de qualité se sont d'abord tournés vers Beech. Hawker-Siddley Aviation Ltd., du Royaume-Uni (Grande-Bretagne), en revanche, possédait un superbe avion à réaction, mais peu reconnu aux États-Unis. Les deux sociétés voulaient vendre des jets d'affaires aux États-Unis. La solution logique pour chacun était de s'unir à l'autre. Hêtre contracté avec Hawker-Siddley (plus tard Avion Hawker Div. de aérospatiale britannique) pour commercialiser leur avion d'affaires HS-125 de taille moyenne respecté sous le nom de Beech/Hawker BH-125 . Les jets HS-125 ont été construits en Grande-Bretagne, transportés vers les États-Unis et terminés à Wichita (où ils ont été rebaptisés Beech/Hawker BH-125) pour être vendus aux États-Unis. le jet, bien que le partenariat Beech/Hawker reprenne dans les années 1990.

Dans les années 1980, Beech a de nouveau cherché un jet pour sa gamme et a acheté les droits de fabrication du jet Mitsubishi Diamond de construction japonaise, un jet léger de 8 à 11 places, que Raytheon Aircraft fabrique encore aujourd'hui en tant que Beechjet 400A. Le Beechjet offre une vitesse de jet maximale (plus de 500 miles par heure) mais des coûts d'exploitation faibles - compétitifs avec des jets beaucoup plus lents. Une large gamme d'options de chargement permet à l'utilisateur de choisir une grande variété de missions, des trajets courts avec jusqu'à 11 passagers, aux longs trajets avec une demi-douzaine environ. Le résultat est l'un des jets d'affaires les plus flexibles et pratiques jamais construits. À la fin des années 1980, Beech a fait équipe avec McDonnell-Douglas Aircraft et Flight Safety International, pour remporter un contrat de l'US Air Force pour construire des Beechjets modifiés, comme le T-1A Jayhawk pour une utilisation dans la formation des futurs pilotes de ravitailleurs/transporteurs de l'Air Force.

Lors de l'effondrement du marché de l'aviation au début des années 1980, alors que d'autres constructeurs d'avions de l'aviation générale fermaient leurs portes ou suspendaient la fabrication d'un grand nombre de leurs avions, Beech a poursuivi la production et la vente de tous les principaux modèles de sa gamme.

Avec le développement de matériaux composites (non métalliques) pour la fabrication d'avions et le développement d'avions efficaces à base de canard (ailerons horizontaux sur le nez de l'avion plutôt que sur la queue), Beech a embauché le célèbre pionnier du composite/canard Burt Rutan (dont le "Global Voyager" a été le premier avion à voler sans escale, sans ravitaillement, autour du monde) pour diriger la recherche et le développement de Beech. Le résultat fut le Beech Starship radicalement différent, un avion élégant en forme de pointe de flèche, avec des turbopropulseurs entraînant des hélices propulsives, deux empennages verticaux aux extrémités des ailes et l'empennage horizontal déplacé vers le nez de l'avion. Alors que le Starship inhabituel et rapide n'a été produit qu'en nombre limité, il a fourni à Beech une expérience essentielle dans le développement d'avions composites qui deviendrait précieuse dans le développement futur de son plus petit jet jamais réalisé.

Lorsque le département américain de la Défense a annoncé la recherche d'un avion d'entraînement avancé pour remplacer les avions d'entraînement vieillissants de l'Air Force et de la Navy, Beech a répondu à l'appel pour un avion JPATS (Joint Pilot Advanced Training System) avec un retour au succès du T- 34C. Alors que d'autres concurrents de la compétition ont choisi de proposer et de développer un entraîneur avancé à moteur à réaction, Beech a proposé un entraîneur à turbopropulseurs, adaptant le Pilatus PC-9 de construction suisse aux exigences des spécifications JPATS. Le PC-9 efficace, rapide, sage et flexible a remporté la compétition. Raytheon Aircraft produit maintenant le PC-9 modifié sous le nom de T-6A Texan II (du nom du T-6 Texan nord-américain, qui a effectué la même mission pour les pilotes américains et britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale).

Des cendres de Travel Air, Beech est devenu l'un des principaux fournisseurs mondiaux d'avions personnels, d'affaires, commerciaux et militaires. En tant qu'« ingrédient principal » de Raytheon Aircraft, la société est restée un leader mondial des avions légers, des Bonanzas aux bizjets.

Pendant la Première Guerre mondiale, Harry Hawker a émigré d'Australie au Royaume-Uni, où il a rejoint la Sopwith Aviation Company, devenant rapidement pilote d'essai en chef. Hawker a joué un rôle important dans la conception du célèbre chasseur biplan Sopwith Camel, qui a remporté le plus grand nombre de victoires au combat aérien de la guerre.

Hawker a commencé à fabriquer des avions sous son propre nom en Grande-Bretagne juste après la Seconde Guerre mondiale, sous le nom de H.G. Hawker Engineering Company. Il a fabriqué des avions militaires et civils. Et a fait des choses audacieuses avec eux. Bien que sans succès, Hawker a été la première personne à tenter de traverser l'océan Atlantique - un accomplissement pour lequel les aviateurs ultérieurs - en particulier Charles Lindbergh et Amelia Earhart - devaient devenir célèbres.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Hawker a développé certains des avions de combat les plus célèbres de Grande-Bretagne (et de la guerre). Le Hawker Hurricane abattrait la plupart des bombardiers allemands attaquant pendant le siège aérien d'un an connu sous le nom de bataille d'Angleterre - une bataille dont les pilotes ont été commémorés par la célèbre remarque de Winston Churchill que "jamais au cours d'un conflit humain n'a autant été dû à tant par si peu."

Hawker a également développé le Typhoon, l'un des chasseurs les plus puissants et les plus efficaces de la guerre, particulièrement apte à l'attaque au sol, y compris le "tank-busting". Ils ont également développé le Tempest , un chasseur à hélices qui était si rapide qu'il a poursuivi et abattu les bombes allemandes V-1 (les premiers missiles de croisière), et a même abattu 20 jets allemands. Le Hawker Sea Fury, un avion de chasse embarqué, doté d'un moteur géant et d'une hélice à 5 pales, est devenu l'avion à pistons le plus rapide au monde.

Après la guerre, Hawker acquit un talent pour travailler avec des moteurs à réaction et produisit les meilleurs chasseurs/bombardiers d'attaque à réaction de Grande-Bretagne : le Hawker Hunter et le Hawker-Siddley Buccaneer basé sur un porte-avions. Le premier avion à réaction à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) au monde, le chasseur à réaction Harrier, était une innovation de Hawker. À plus grande échelle, Hawker-Siddley a produit l'avion de ligne court-courrier trimoteur Trident, qui est devenu l'un des avions de ligne court-courrier les plus utilisés au monde.

En 1960, Hawker acquiert Avion de Havilland, y compris les avions d'affaires DH-125 qui allaient plus tard réunir Hawker et Beech Aircraft, ouvrant la voie à la création ultérieure de Raytheon Aircraft.

Comme Hawker, Sir Geoffrey deHavilland, un vétéran du développement d'avions de la Première Guerre mondiale, a également commencé à fabriquer des avions en Grande-Bretagne sous son propre nom dans les années 1920. Bien que les entreprises des deux hommes soient concurrentes pendant une génération, les opérations britanniques de deHavilland seraient finalement acquises par la société Hawker, fournissant la base de la gamme ultérieure d'avions d'affaires de Hawker.

Sir Geoffrey deHavilland a commencé à créer des avions au début de la Première Guerre mondiale. Certains des chasseurs biplans, bombardiers et avions de reconnaissance les plus performants de la guerre étaient de sa conception, notamment le BE2c britannique, le DH-2 et le DH-4. Le DH-4, le seul avion de combat de la Première Guerre mondiale à être construit en nombre important aux États-Unis (sous licence de deHavilland), a contribué à accélérer la fabrication d'avions américains. Mais cela deviendrait encore plus important après la guerre: Lorsque les modèles de surplus de guerre ont inondé le marché, les DH-4 (capables, fiables et abondants) deviendraient le principal avion pour les premiers vols de fret et de courrier, dans le monde entier. Le DH-4 a été le pionnier des itinéraires de vol commerciaux à travers l'Amérique et le monde, ce qui a finalement conduit au transport aérien de passagers. Pour cette raison, le DH-4 est l'un des avions les plus importants de l'histoire.

deHavilland a commencé à produire des avions sous son propre nom peu de temps après la Première Guerre mondiale. Sa première contribution majeure d'après-guerre, le deHavilland Moth, allait devenir l'un des avions les plus importants de l'histoire européenne. Largement utilisé comme avion d'entraînement et utilitaire, c'était l'un des avions militaires les plus populaires à son époque et était une aubaine majeure pour l'aviation civile en Europe, car des modèles militaires excédentaires devenaient disponibles en nombre important dans les années 1930. Les plus célèbres de la série Moth sont le Gypsy Moth et le Tiger Moth, dont beaucoup volent encore aujourd'hui.

« Mais le nom de Havilland a également trouvé sa place sur une grande variété d'avions civils britanniques. Les avions légers comme les petits avions de ligne portaient le label deHavilland, qui est devenu l'un des noms les plus importants de l'aviation britannique.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les avions de Havilland ont joué un rôle clé. Les pilotes européens alliés ont reçu leurs premières leçons de pilotage dans les biplans Moth. Ils sont souvent allés à la guerre à bord du rapide bombardier léger bimoteur à ailes basses deHavilland Mosquito, l'un des avions les plus rapides et les plus volants de la guerre, malgré sa construction entièrement en bois. Le rapide Mosquito, bien que conçu principalement comme un bombardier, a réussi à abattre 600 avions ennemis et un nombre similaire de bombes volantes V-1. Volant plus haut et plus vite que n'importe quel intercepteur ennemi, c'était un outil essentiel pour la reconnaissance et pour les missions de transport urgentes et prioritaires.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, deHavilland a construit des installations de fabrication supplémentaires dans les îles britanniques et s'est étendue au Canada, un dominion britannique, où deHavilland of Canada a renforcé la capacité dont les installations britanniques avaient un besoin urgent. Après la guerre, deHavilland of Canada deviendrait une société distincte et indépendante, connue plus tard sous le nom de Canadair - et finalement la division aérospatiale de Bombardier, Ltd. Ironiquement, Bombardier finirait par acquérir LearJet, basé à Wichita, un rival de Raytheon Aircraft. .

Après la guerre, deHavilland a été l'un des pionniers les plus importants dans le développement d'avions de chasse à réaction, avec le deHavilland Vampire à deux queues et le plus grand deHavilland à deux queues Venin.

Mais deHavilland a également figuré en bonne place dans le développement des avions de ligne, avec le deHavilland Comet, le premier avion de ligne au monde. Être le premier, cependant, comporte des risques particuliers. Les dangers du vol à haute altitude dans un avion de ligne n'étaient pas encore pleinement connus. Une série de mystérieuses désintégrations en vol des comètes a conduit à la découverte de la nécessité de fuselages plus solides pour les avions de ligne à réaction pressurisés de haut vol - une leçon qui a apporté des changements à la comète, suivie de techniques de conception similaires utilisées dans les nombreux avions de ligne concurrents qui ont suivi . La Comète a été mise en sécurité. Les compagnies aériennes britanniques et le gouvernement britannique en ont acheté beaucoup mais sa réputation a été entachée de façon permanente, et Comet n'a jamais retrouvé la place qui lui revient sur le marché des avions de ligne. Les pertes ont conduit deHavilland à mettre l'accent sur les petits avions.

Dans les années 1950, deHavilland produisait le deHavilland Dove, un avion de ligne exécutif et de banlieue à hélices, pouvant accueillir environ 6 à 10 passagers et un équipage de deux personnes, qui comportait un cockpit à auvent à bulles inhabituel au-dessus d'une cabine spacieuse de style avion de ligne. . Le Dove était populaire dans toute l'Europe et l'un des avions les plus importants de sa catégorie. Une version agrandie, le quadrimoteur Heron , a été largement utilisé comme petit avion de ligne court-courrier.

^. Le Jet qui rejoint : le deHavilland / Beech / Hawker Model 125.

Au début des années 60, deHavilland a développé un jet avec la capacité du Dove, mais avec une vitesse de ligne à réaction et une capacité à haute altitude. Le résultat fut le deHavilland DH-125. Le DH-125 a été l'un des tout premiers jets d'affaires/d'affaires. Et, en Europe, ce fut un grand succès. Avec une grande vitesse et la capacité de naviguer facilement à haute altitude au-dessus de l'Europe montagneuse, la valeur du DH-125 / HS-125 est rapidement devenue évidente et les ventes européennes ont décollé.

Le jet comportait une cabine spacieuse, avec une pièce presque debout, et un cockpit de style avion de ligne professionnel. Il était très apprécié pour sa vitesse et sa construction robuste. Peu de temps après, les opérations et les avions britanniques de deHavilland ont été acquis par Hawker-Siddley Aviation Ltd., et le DH-125 est devenu le HS-125 . L'avion a continué en production, dans une version ou une autre à ce jour.

À la fin des années 60 et au début des années 70, Beech a autorisé la vente du jet aux États-Unis sous le nom de Beech/Hawker BH-125. Cet arrangement a duré assez longtemps pour faire connaître les bizjets Hawker aux États-Unis.

Par la suite, Hawker a apporté plusieurs améliorations au HS-125, notamment le remplacement de ses turboréacteurs Rolls-Royce assoiffés par de gros turboréacteurs Garrett AiResearch TFE-731 puissants mais efficaces. Des années plus tard, lorsque Beech Aircraft a commencé à chercher un jet pour compléter sa collection par ailleurs complète d'avions d'affaires, ils se sont penchés sur le britannique Hawker-Siddley et le HS-125.

Au début des années 90, après l'acquisition de Beech Aircraft, Raytheon Corporation s'est tournée vers la division Hawker Business Jets de British Aerospace et a acheté tous les droits de la conception du HS-125, ainsi que les installations de fabrication, déplaçant l'ensemble de la chaîne de production vers l'usine Beech Aircraft. à Wichita, Kansas, États-Unis. Là, le Hawker 800 XP, un descendant direct du DH-125 original, est toujours fabriqué aujourd'hui. Une version allongée, la Colporteur 1000 a été produit brièvement, en particulier pour les sociétés de propriété fractionnée et les sociétés de charter, qui avaient besoin de jets de plus grande capacité pour des projets et des missions spéciaux.

Une version allongée très évoluée, le Hawker Horizon , qui traverse l'océan, est actuellement en cours de développement. Utilisant un fuselage tout composite mince mais robuste, léger, l'Horizon aura une portée couvrant l'océan tout en transportant une charge importante.

Raytheon Aircraft fabrique désormais l'une des gammes d'avions les plus larges de tous les constructeurs au monde. De l'avion personnel Bonanza à 6 places à 200 mph, au biplace d'entraînement militaire T-6A Texan II à 350 mph, et de l'avion de ligne 1900D Commuter à 300 mph à 19 passagers au Mach-.80 Hawker 800XP jet d'affaires (à gauche), Raytheon Aircraft a un moyen d'amener n'importe qui d'un point A à un point B, par les airs, avec sécurité, confort et vitesse.

Déjà, Raytheon Aircraft a déployé le premier jet léger Premier (à droite), un jet à 6 passagers qui pourrait bien faire pour le client du jet ce que le King Air d'origine a fait pour le client du turbopropulseur. Avec un fuselage composite léger et solide et des moteurs à double flux Williams FJ-44 compacts, le Premier promet une nouvelle combinaison passionnante d'économie, de confort et de vitesse. Le prochain à l'horizon ? Le Hawker Horizon (en bas à gauche), un gros jet d'affaires rapide, efficace et couvrant le monde entier qui élargira les horizons des propriétaires de jets partout dans le monde.

Raytheon continue de développer des systèmes de missiles grâce à ses installations acquises avec Beech, et apporte les années d'expérience de Raytheon pour se joindre au développement de systèmes aérospatiaux du 21e siècle.

Pour plus d'informations sur le statut et l'historique de Raytheon Aircraft, cliquez sur l'un des emplacements ci-dessous :

Pour une histoire plus récente, voir les liens vers des articles de Richard Harris et d'autres, dans les sections d'actualités du
ARCHIVES de Réseau Aéro-Nouvelles. (Cliquez ici)

Le rapport spécial « CORPORATE SNAPSHOT : Raytheon Aircraft Troubles » (comprenant un rapport détaillé de l'histoire récente de Raytheon Aircraft), dans la section actualités du 11 juin 2001 de Réseau Aéro-Nouvelles.


Géologie dans les Flinders Ranges

Les Flinders Ranges sont une chaîne de montagnes du sud de l'Australie. Il s'étend sur 430 km de Port Pirie au lac Callabonna. Son monument le plus célèbre est Wilpena Pound. Wilpena Pound est un bassin rocheux avec un bord dur de roche connu sous le nom de Rawnsley Quartzite. Wilpena Pound est situé dans le parc national de Flinders, le livre mesure environ 15 km de long, 8 km de large et couvre une superficie d'environ 8000 hectares. Le sol de la Pound est d'environ 180 mètres plus haut que la zone environnante. Le plus haut sommet de la chaîne Flinders est le St. Mary’s Peak, qui culmine à environ 1 188 mètres.

La formation des Flinders Ranges a commencé il y a environ 800 millions d'années. Une ancienne mer qui couvrait la région pendant environ 300 millions d'années déposant des sédiments sur la région. Les collines d'Ediacara dans le nord des Flinders Ranges sont le site de découverte de certaines des plus anciennes preuves fossiles de la vie animale.

Les montagnes Flinders sont un exemple classique de chaîne de montagnes pliée. Les montagnes plissées se forment lorsque deux plaques continentales entrent en collision. L'érosion éolienne est une autre force naturelle qui a façonné la chaîne de montagnes Flinders.

la faune et la flore

La flore désigne la vie végétale d'une région. La faune signifie la vie animale d'une région. La flore des Flinders Ranges est constituée de plantes adaptées à un environnement semi-aride (ayant peu de précipitations). Des arbres comme le pin cyprès et le chêne noir sont très communs dans cette région. Dans les zones plus humides près de Wilpena Pound, on peut trouver des plantes comme les grevilleas, les lys et les fougères. Les roseaux et les carex qui aiment l'eau poussent près des sources et des points d'eau.

Les kangourous roux, les kangourous gris de l'Ouest et les wallabies sont les animaux les plus communs de la région des Flinders Ranges. Des oiseaux comme les perroquets, les galahs, les émeus, le pygargue à queue cueillie et certains oiseaux aquatiques vivent également dans la région. Les reptiles comprennent les goannas, les serpents, les lézards dragons barbus, les scinques et les geckos.


Service opérationnel

À partir de février 1937 , le Hector équipa sept escadrons de coopération de l'armée de la RAF, mais commença à être remplacé par des Westland Lysander dès juillet 1938 [ 1 ] . Les Hector ont été transférés lorsqu'aux escadrons de l'Auxiliary Air Force, le 613 Squadron était en train de passer sur Lysander sur la RAF Hawkinge, il a été envoyé en soutien au cadre du siège de Calais. Le 26 mai, accompagnés de Lysander de l'escadron, six Hector bombardèrent des positions allemandes autour de Calais et tentèrent, le lendemain, de faire parvenir des fournitures aux troupes, ignorant qu'elles s'étaient déjà rendues. Deux Hector ont été perdus [2] . À partir de 1940, la RAF utilisa les Hector comme remorqueurs de cibles, ainsi que pour remorquer le planeur d'entraînement Hotspur.

L'Irlande réceptionna ses appareils après l'évacuation de Dunkerque, dont la plupart étaient en mauvais état. Le Bureau de guerre britannique les ventes à l'Irlande suite à sa demande d'aéronefs. L'armée irlandaise n'étant absolument pas préparée à une guerre majeure, elle dépendait encore presque totalement des fournitures militaires britanniques. La défense de l'Irlande était également dans l'intérêt britannique, mais avec la bataille d'Angleterre faisant rage dans les cieux, elle ne pouvait se permettre de vendre au gouvernement irlandais rien de mieux que le Hector.L'avion était profondément impopulaire auprès des mécaniciens au sol en raison de la nature compliquée et peu fiable du moteur Dagger.


Singapour Hawker Centres’ Origines : Manger à travers l'histoire

Essayez HarriAnn's Delight situé au marché de Tiong Bahru ! Issu d'humbles débuts, HarriAnn's Delight a commencé comme une poussette dans les années 40 et a rapidement été transféré au marché de Seng Poh Road, maintenant également connu sous le nom de marché de Tiong Bahru. Initialement mis en place par Madame Chia Nga Eng, il s'est aujourd'hui transmis de génération en génération. Les recettes ont été transmises à chaque génération avec le plus grand soin, afin que la saveur originale de Kueh reste la même.

Riz au poulet Lao Wang @ Complexe Chinatown

N'oublions pas le plat national de Singapour : le riz au poulet. Il existe d'innombrables étals de riz au poulet à travers le pays, mais le riz au poulet Lao Wang du complexe Chinatown est l'un des meilleurs ! Le poulet tendre servi avec du riz parfumé nappé d'une sauce chili d'un autre monde est un plat à ne pas manquer !

Ya Hua Bak Kut Teh @ Complexe Tanjong Pagar

Fondé en 1973 par Madame Gwee Peck Hua, Ya Hua Bak Kut Teh a plus de 40 ans. Malgré ses modestes débuts à Outram Park Estate, l'un des premiers HDB de Singapour, le magasin a évolué pour devenir une chaîne de franchise géante qui sert des dizaines de bols Bak Kut Teh par jour. Madame Gwee et sa sœur Guek Hua travaillent sans relâche pour perfectionner leur recette du meilleur bol de Teochew Bak Kut Teh avec un bouillon au goût robuste avec une légère touche de poivre pour lui donner un coup de pied.

Des stands de logement qui servent des plats tels que Bak Kuh Teh, Nasi Lemak, Briyani et bien plus encore, ces stands et centres de restauration emblématiques sont devenus un nom familier pour beaucoup depuis des générations et ont fait de même pour certains touristes.

Les centres Hawker sont presque un incontournable quotidien pour les habitants et un endroit parfait pour les touristes qui souhaitent goûter au «goût de Singapour». L'identité socioculturelle de ces centres alimentaires s'est imprimée dans la vie des habitants et des endroits où ils se trouvent, ce qui en fait l'un des meilleurs endroits pour suivre un cours d'histoire de l'alimentation.



Voir la vidéo: PV 4 (Septembre 2022).

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