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Guerre froide: Lockheed U-2

Guerre froide: Lockheed U-2


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Dans les années qui ont immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine s'est appuyée sur une variété de bombardiers convertis et d'avions similaires pour effectuer des opérations de reconnaissance stratégique. Avec l’avènement de la guerre froide, il a été reconnu que ces avions étaient extrêmement vulnérables aux moyens de défense antiaérienne soviétiques et qu’ils auraient donc une utilité limitée pour déterminer les intentions du Pacte de Varsovie. En conséquence, il a été déterminé qu’un avion capable de voler à 70 000 pieds était nécessaire car les chasseurs soviétiques et les missiles sol-air existants étaient incapables d’atteindre cette altitude.

Procédant sous le nom de code "Aquatone", l'US Air Force a passé des contrats avec Bell Aircraft, Fairchild et Martin Aircraft pour la conception d'un nouvel avion de reconnaissance capable de répondre à leurs besoins. En apprenant cela, Lockheed s'est tourné vers l'ingénieur vedette Clarence "Kelly" Johnson et a demandé à son équipe de créer leur propre design. Travaillant dans leur propre unité, connue sous le nom de "Skunk Works", l'équipe de Johnson a mis au point un modèle appelé CL-282. Cela a essentiellement épousé le fuselage d’une conception antérieure, le F-104 Starfighter, avec un grand ensemble d’ailes en planeur.

Présentant le CL-282 à l'US Air Force, le design de Johnson fut rejeté. En dépit de cet échec initial, la conception du comité sur les capacités technologiques du président Dwight D. Eisenhower a rapidement suscité un sursaut. Supervisé par James Killian du Massachusetts Institute of Technology et incluant Edwin Land de Polaroid, ce comité était chargé d'explorer de nouvelles armes de renseignement pour protéger les États-Unis contre une attaque. Bien qu'ils aient initialement conclu que les satellites constituaient l'approche idéale pour la collecte de renseignements, la technologie nécessaire était encore dans plusieurs années.

En conséquence, ils ont décidé qu'un nouvel avion espion était nécessaire dans un proche avenir. S'appuyant sur l'aide de Robert Amory de la Central Intelligence Agency, ils se sont rendus à Lockheed pour discuter de la conception d'un tel avion. Lors de leur rencontre avec Johnson, ils ont appris qu'une telle conception existait déjà et avait été rejetée par l'US Air Force. Présenté à bord du CL-282, le groupe a été impressionné et a recommandé au chef de la CIA, Allen Dulles, de financer l’appareil. Après consultation avec Eisenhower, le projet a progressé et Lockheed a signé un contrat de 22,5 millions de dollars pour l’avion.

Conception du U-2

Au fur et à mesure que le projet avançait, le design a été renommé U-2, le "U" désignant l'utilitaire délibérément vague. Propulsé par le turboréacteur J57 Pratt & Whitney, le U-2 a été conçu pour réaliser des vols à haute altitude avec une longue portée. La cellule a donc été conçue pour être extrêmement légère. Ceci, avec ses caractéristiques de type planeur, fait du U-2 un avion difficile à piloter et avec une vitesse de décrochage élevée par rapport à sa vitesse maximale. En raison de ces problèmes, le U-2 est difficile à atterrir et nécessite une poursuite en voiture avec un autre pilote U-2 pour aider à repousser l'avion.

Afin de gagner du poids, Johnson a initialement conçu le U-2 pour décoller d'un chariot et atterrir sur un patin. Cette approche a ensuite été abandonnée au profit du train d’atterrissage dans une configuration de bicyclette avec des roues situées derrière le cockpit et le moteur. Pour maintenir l’équilibre pendant le décollage, des roues auxiliaires appelées pogos sont installées sous chaque aile. Ceux-ci tombent lorsque l'avion quitte la piste. En raison de l'altitude de fonctionnement de l'U-2, les pilotes portent l'équivalent d'une combinaison spatiale pour maintenir des niveaux d'oxygène et de pression appropriés. Les premiers U-2 portaient une variété de capteurs dans le nez ainsi que des caméras dans une baie à l'arrière du cockpit.

U-2: Historique des opérations

Le U-2 a volé pour la première fois le 1er août 1955 avec Tony LeVier, pilote d’essai de Lockheed, aux commandes. Les essais se poursuivirent et au printemps 1956, l'avion était prêt à être utilisé. Réservant l'autorisation de survol de l'Union soviétique, Eisenhower s'est efforcé de parvenir à un accord avec Nikita Khrouchtchev concernant les inspections aériennes. Lorsque cela a échoué, il a autorisé les premières missions U-2 cet été. Largement en provenance de la base aérienne d'Adana (rebaptisée Incirlik AB le 28 février 1958) en Turquie, des U-2 pilotés par des pilotes de la CIA ont pénétré dans l'espace aérien soviétique et ont recueilli des renseignements inestimables.

Bien que les radars soviétiques aient pu suivre les survols, ni leurs intercepteurs ni leurs missiles n’ont pu atteindre le U-2 à une altitude de 70 000 pieds. Le succès du U-2 a conduit la CIA et l’armée américaine à faire pression sur la Maison Blanche pour des missions supplémentaires. Bien que Khrouchtchev ait protesté contre les vols, il n'a pas été en mesure de prouver que l'avion était américain. Procédant dans le secret le plus complet, les vols en provenance d’Incirlik et de bases avancées au Pakistan se sont poursuivis au cours des quatre prochaines années. Le 1 er mai 1960, le U-2 est projeté sous les feux de la rampe lorsqu'un avion piloté par Francis Gary Powers a été abattu au-dessus de Sverdlovsk par un missile sol-air.

Capturés, Powers devint le centre de l'incident U-2 qui en résulta, qui embarrassa Eisenhower et mit fin à une réunion au sommet à Paris. L'incident a entraîné une accélération de la technologie des satellites espions. Restant un atout stratégique clé, les survols de Cuba par des U-2 en 1962 ont fourni les preuves photographiques qui ont précipité la crise des missiles à Cuba. Pendant la crise, le major Rudolf Anderson, un U-2 piloté par un avion, a été abattu par les défenses anti-aériennes cubaines. À mesure que la technologie des missiles sol-air s’améliorait, des efforts ont été déployés pour améliorer l’avion et réduire sa section transversale radar. Cela s'est avéré infructueux et les travaux ont commencé sur un nouvel avion permettant de survoler l'Union soviétique.

Au début des années 1960, les ingénieurs ont également travaillé au développement de variantes compatibles avec les porte-avions (U-2G) afin d’en étendre la portée et la flexibilité. Pendant la guerre du Vietnam, les U-2 ont été utilisés pour des missions de reconnaissance à haute altitude au-dessus du Nord-Vietnam et ont volé à partir de bases du Sud-Vietnam et de Thaïlande. En 1967, l’avion s’est considérablement amélioré avec l’introduction du U-2R. Environ 40% plus grand que l'original, le U-2R comportait des gousses sous l'aile et une portée améliorée. Cela a été rejoint en 1981 par une version de reconnaissance tactique appelée TR-1A. L'introduction de ce modèle a relancé la production de l'avion pour répondre aux besoins de l'US Air Force. Au début des années 90, la flotte de véhicules U-2R a été mise au niveau U-2S, qui inclut des moteurs améliorés.

Le U-2 a également vu servir dans la NASA un rôle non militaire en tant qu'avion de recherche ER-2. Malgré son âge avancé, le U-2 reste en service en raison de sa capacité à effectuer des vols directs vers des cibles de reconnaissance dans de brefs délais. Bien que des efforts aient été déployés pour retirer l’avion en 2006, il a évité ce sort en raison de l’absence d’aéronefs dotés de capacités similaires. En 2009, l'US Air Force a annoncé son intention de conserver l'U-2 jusqu'en 2014, tout en travaillant au développement du RQ-4 Global Hawk sans personnel en remplacement.

Spécifications générales de Lockheed U-2S

  • Longueur: 63 pi
  • Envergure: 103 pi
  • La taille: 16 pi
  • Zone de l'aile: 1 000 pi2
  • Poids à vide: 14 300 lb
  • Poids chargé: 40 000 lb
  • Équipage: 1

Lockheed U-2S Spécifications de performance

  • Centrale électrique: 1 × turboréacteur General Electric F118-101
  • Gamme: 6 405 milles
  • Vitesse maximale: 500 mph
  • Plafond: 70 000 pieds et plus

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